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Forteresse volante B-17 au-dessus de Lorient

Forteresse volante B-17 au-dessus de Lorient



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Forteresse volante Boeing B-17, Frederick A. Johnsen. Une histoire bien documentée et illustrée du B-17, avec une section très importante sur son dossier de combat, un chapitre intéressant sur les efforts déployés pour améliorer l'avion (y compris un certain nombre de suggestions qui ne sont pas entrées en production) et une bonne sélection de photos en couleur de l'avion. [voir plus]


Le 305e groupe de bombes peut faire

Un équipage de bombardiers du 305th Bomb Group avec leur B-17 Flying Fortress surnommé "Lallah-V" qui a atterri sur la piste. De gauche à droite, ils sont : Premier Lieutenant Karl H. Brauer, Navigateur, d'Indianapolis Major J. Lawrence Smith co-pilote, de Carpinteria, Californie Sous-lieutenant Magnus G. Bolken, Officier des opérations, d'Arnegard, Dakota du Nord Premier Lieutenant Robert D Metcalf, Bombardier, de Sacramento, Californie Sergent d'état-major John F. Hill, opérateur radio adjoint, de Valhalla, New York Premier lieutenant Varney D. Cline, pilote de Pineville, Virginie-Occidentale William M. Beach, ingénieur, de Lordsburg, Nouveau-Mexique Le sergent d'état-major Peter Mastalarz Opérateur radio de Rockford, Illinois. Légende officielle imprimée sur l'image : '(GPR-113-7-305) [obscurci par la censure] (29-7-43)(équipage devant 156).' Image estampée au verso : 'Keystone Press.' [timbre], 'Passé pour publication le 25 août 1943.' [timbre] et '280524.' [Censeur no.] Légende imprimée au verso a été endommagé, ce qui reste se lit comme suit : 'FLYING FORTRESS SUR SON VENTRE. Au retour d'un récent raid au-dessus de l'Europe, l'équipage de la forteresse "LALLAH-V" piloté par le 1er lieutenant Varnet Cline, de Pineville, Virginie-Occidentale, a parcouru les 500 derniers mètres du voyage sur le train d'atterrissage. Comme le fort faisait le tour du terrain, il semblait être en bon état. Ce n'est que lorsque le navire a été posé sur la piste dans un atterrissage parfait que n'importe qui a eu l'idée qu'il y avait du mal dans le vent. Alors que l'avion roulait jusqu'au bout de la piste et s'était presque complètement immobilisé, le train d'atterrissage s'est effondré et l'avion s'est immobilisé en s'appuyant sur le corps de la forteresse. La photo Keystone montre :- L à R : 1er. Le lieutenant Karl H Brauer, navigateur, d'Indianapolis, copilote du major J. Lawrence Smith, de Carpinteria, Californie 2e lieutenant Magnus G.Bolken, officier des opérations, d'Arnegard, Dakota du Nord 1er lieutenant Robert D Metcalf, Bombardier, de Sacramento , Cal. St.Sgt. John F. Hill, opérateur adjoint [radio], de Valhalla, New York, [1er lieutenant Varney D.] Cline, pilote de Pineville, West VA. William M. Beach, ingénieur, de Lordsburg, Nouveau-Mexique et S/Sgt. Peter Mastalarz Radio [opérateur] de Rockford, Illinois . Clé de voûte.' Légende manuscrite au verso : "Croyait WFR 25156.'

Le sous-lieutenant Florence E. Twidale (à gauche) et le sous-lieutenant Hilda R. Burgess (à droite) vérifient l'équipement médical devant un B-17 Flying Fortress (numéro de série 42-30704), surnommé "Dinah-Mite", de la 305th Bomb Grouper. Novembre 1943. Image estampée au verso : 'Associated Press.' [timbre]. Une légende imprimée était auparavant attachée au verso, mais elle a été supprimée. Légende manuscrite au verso : 'L : 2/Lt Florence E Twidale, R : 2/Lt Hilda R Burgess- First aid eqpt. 305BG 22/11/43.'

Un B-17 Flying Fortress (WE-J, numéro de série 41-2467) du 305th Bomb Group. Image estampée au verso : 'Associated Press.' [timbre]. Légende imprimée au verso : 'RAID EN RÉPÉTITION SUR LE TERRITOIRE ENNEMI. Des heures d'entraînement épuisant dans la sous-stratosphère glaciale au-dessus de l'Angleterre sont effectuées par des équipages aériens américains dans des forteresses volantes avant qu'il ne s'agisse de saisons pour attaquer le territoire ennemi. Leurs cibles d'entraînement sont souvent des villes innocentes des Midlands, mais lors du briefing, on leur dit que c'est "Berlin" - pour le but. Les Spitfires tissant au-dessus, en dessous et autour fournissent la "défense" de la cible et donnent aux artilleurs des conseils utiles sur ce qu'il faut faire et ne pas faire lorsqu'ils sont attaqués. Associated Press Photo montre : une forteresse volante au-dessus de l'Angleterre excès de vitesse sur un raid d'entraînement.'

Un B-17 Flying Fortress (WF-O, numéro de série 42-29807) surnommé "Lady Liberty" du 364th Bomb Squadron, 305th Bomb Group. Légende imprimée au verso : "A25722 AC réalisé quelques secondes seulement avant que l'avion ne soit touché par la flak nazie, cette photo montre la forteresse "Lady Liberty", volant en formation au-dessus de l'Europe occupée. Les visages du bomabrdier et du navigateur sont bien visibles. Un mitrailleur de taille peut également être vu à son poste. Photo de l'US Air Force.'

Un B-17 Flying Fortress (XK-L, numéro de série 43-38085) surnommé "Towering Titan" du 305th Bomb Group largue ses bombes au-dessus de la cible. Cette photo a été prise le 8 avril 1945. Information du pilote Robert L Searfoss : "J'ai vu une petite copie de cette photographie dans l'édition 1992 des "Can Do Notes" de la 305th Bomb Group (H) Memorial Association. Elle a été prise Le 8 avril 1945 et avait été stocké quelque part pendant 47 ans. J'ai obtenu la photo lisse de l'éditeur après avoir noté XK L sur le fuselage, le triangle G et le numéro de série 338085 sur la queue. "L'équipage et moi avions choisi cet avion pour qu'il s'appelle "Organized Confusion" comme avion. Nous l'avons piloté lors de plusieurs missions, mais pas toujours. Pourquoi et comment cette photo a été prise depuis un autre avion est inconnue. J'ai fait correspondre les numéros avec mes dossiers de combat qui montrent que le 8 avril 1945, j'étais pilote du 338085 pilotant un B17G pour bombarder une gare de triage (dans ou près de) Halberstate, en Allemagne. Les dossiers montrent que nous avons volé dans cet avion 8 heures plus 50 minutes plus 30 minutes aux instruments et 30 minutes aux caps radar. (10 heures)." "Dans les lettres, écrites par notre ingénieur à son père, le sergent-mât Wally Barnes, parle également de cette mission et mentionne mon nom en tant que pilote. Il a également fait remarquer que nous avons parfaitement atteint la cible. marqueur de bombe de l'avion de plomb (les gros steaks blancs dans le ciel). Notez l'angle vers le haut de l'avion causé par le largage de 14 bombes de 500 livres. C'était ma 18e mission sur un total de 24 missions. "Steve Forrest de Sturgeon, MO, un constructeur de modèles réduits d'avions et flyer qui collecte également des données sur la Seconde Guerre mondiale, a fait un grand tirage de la photo en cadeau et il est accroché dans ma chambre. Quand je regarde cette belle photo, c'est très difficile à croire J'ai déjà fait quelque chose comme ça. Les expériences reviennent, et je suis tellement reconnaissant d'avoir vécu si longtemps. Beaucoup de mes amis volants ne l'ont pas fait. " Image via J Collins. Légende manuscrite au verso : 'Towering Titan.'

Les forteresses volantes B-17 du 305th Bomb Group volent en formation au cours d'une mission. Le B-17F (KY-G, numéro de série 41-24592) surnommé "Madame Betterfly" est visible au premier plan. Image estampée au verso : 'Keystone Press.' [timbre], 'Passé pour publication le 26 août 1943.' [timbre] et '280694.' [Censeur n°] Une légende imprimée était auparavant attachée au verso, mais celle-ci a été supprimée.

Un B-17 Flying Fortress (numéro de série 42-29803) surnommé « Flat Foot Floogie » du 305th Bomb Group.

Un vol de B-17 Flying Fortresses du 305th Bomb Group vole en formation au-dessus des nuages. Image via J Collins

Un équipage de bombardiers du 305th Bomb Group avec leur B-17 Flying Fortress (numéro de série 44-31342) surnommé "Boeing's Best". Un vétéran a écrit au verso : 'Boeings Best avec une partie de mon équipage, Toulangeau premier rang à gauche.'

Le 305th Bombardment Group (Heavy), surnommé "Can Do" a été activé le 1er mars 1942 à la base aérienne de Salt Lake City, Utah, qui était leur principale base d'entraînement jusqu'au 11 juin 1942, date à laquelle ils ont déménagé à Geiger Field, Washington jusqu'au 29 -Juin 1942, puis à la base aérienne de Muroc Lake en Californie pour un entraînement intensif au vol entre le 29 juin 42 et le 20 août 1942

Au début de septembre 1942, l'unité terrestre a voyagé en train jusqu'à Fort Dix, New Jersey, puis le 5 septembre 1942, l'unité terrestre a navigué sur le Queen Mary et a débarqué à Greenock, Inverclyde, Royaume-Uni le 12 septembre 1942 et a procédé à leur UK Station 106 à Grafton Underwood.

Pendant ce temps, l'unité aérienne s'est rendue à Syracuse, dans l'État de New York, pour six semaines d'entraînement avancé au pilotage entre fin août 1942 et octobre 1942, date à laquelle elle a reçu de nouveaux bombardiers B-17F. Les bombardiers ont survolé la route Presque Isle, Maine-Gander, Terre-Neuve-Prestwick, Royaume-Uni en octobre 1942 et se sont rassemblés à Grafton Underwood. Le groupe a effectué sa première mission le 17 novembre 1942 en réalisant une mission de diversion pour d'autres groupes bombardant les enclos des U-Boat à Saint-Nazaire, en France. Le 11 décembre 1942, le groupe a été transféré à la station 105, Chelveston, où il est resté pour le reste de la guerre. Pendant une semaine en juillet 1945, le Groupe s'installe à St. Trond, en Belgique, où il effectue des vols de cartographie photographique au-dessus de l'Europe et de l'Afrique du Nord dans le cadre du projet « Casey Jones ».

Au cours de leur période de service, le Groupe a effectué 337 missions en 9 321 sorties et a largué 22 363 tonnes de bombes. Le Groupe a perdu 154 avions MIA 13 de ces pertes se sont produites lors de la fameuse mission "2nd Schweinfurt" du 14-Oct-1943, le plus grand nombre de pertes de tout Bomb Group participant à cette action. En raison des pertes subies par le Groupe au cours de cette mission, le Groupe a reçu le drapeau nazi qui flottait au-dessus de cette ville lorsqu'il a été capturé par la 42e division d'infanterie américaine en avril 1945.

REVENDICATIONS À LA RENOMMÉE
Entre juin 1942 et mai 1943, sous le commandement du colonel Curtis LeMay, le groupe « Can Do » a été le pionnier des formations et des procédures de bombardement qui sont ensuite devenues la procédure standard pour la huitième force aérienne.
Le groupe faisait partie du premier raid sur l'Allemagne, bombardant les chantiers navals de Wilhelmshaven le 27 janvier 1943.
Première attaque nocturne de 8AF par 422BS 8-Sep-43.
Citation d'unité distinguée 4-Apr-43 Paris.
Citation d'unité distinguée 11-Jan-44 Halberstadt.
Médaille d'honneur du Congrès 1Lt William R. Lawley, Jr. 20-fév-44 Leipzig
Médaille d'honneur du Congrès 1Lt Edward S. Michael 11-Apr-44 Stettin

LE 305e GROUPE DE BOMBES LE JEUDI NOIR 14-10-1943
En cherchant des informations sur Donald Paul Breeden et son équipage, j'ai lu quelques livres sur ce « Back Thursday » et sur la manière dont le 305th Bomb Group a été blessé lors de ce raid - Mission 115 - dans le cœur allemand bien défendu.

J'ai lu un livre sur les Mighty Eight et les livres avec des histoires personnelles comme par John Comer et Steve Snyder. En examinant l'histoire de grand-père Dassen et de ses bombers, j'ai lu sur Internet des histoires d'évadés comme Stan Alukonis et Steve Krawczynski. Les histoires de M. Roberts et de M. Linrud m'ont également donné une bonne idée de leurs aventures et de leurs sentiments.

M. Caidin est doux dans son livre tandis que M. Kuhl dans le sien est très franc sur la direction du 305th Bomb Group en ce jeudi noir : Normand avait peu d'expérience sur le pilotage de B-17, sur la direction et n'était pas recommandé pour plus dirigé par son ancien commandant. Mais le 14, il était le chef.
Qui a jamais raison, cela ne change rien aux grosses pertes d'hommes et de machines de ce groupe dans lequel le 364 Bomb Squadron de Donald Paul Breeden et ses coéquipiers a été celui qui a été le plus durement touché.

D'autres choses ont mal tourné aussi. Les Allemands ont été alertés par le message du général Anderson qui a été envoyé "en clair" au lieu de "secret" le 13 octobre juste avant minuit. Quelque 1 100 avions allemands étaient donc prêts et en alerte.

En raison de problèmes de rassemblement dus au mauvais temps au-dessus de l'Angleterre, l'escorte de chasseurs américains a dû rentrer plus tôt que prévu. On dit aussi qu'ils ont commencé tôt et ont donc perdu du carburant en attendant les boîtes de combat des B-17.

Les P-47 d'escorte sont partis à 13h33. La référence cartographique 5102N-0555E se situe entre Genk et Opglabbeek en Belgique. L'heure de crash de l'A/C #42-3436 était d'environ 13,45 heures 12 minutes plus tard. Volant dans le groupe bas et rapide, essayant toujours de s'approcher de leur leader après que leurs «petits amis» aient dû rentrer chez eux. En volant dans un couloir d'aérodromes allemands avec environ 1 100 chasseurs prêts à attaquer et plusieurs villes encerclées par la FLAK, le 305th Bomb Group a perdu de nombreux avions - le second s'est écrasé près d'Eygelshoven.

Du 305th Bomb Group, seuls 3 B-17 ont atteint Schweinfurt. Et seulement 2 sont rentrés chez eux à Chelveston. Le B-17 de Dienhart #42-30831 du 364e escadron s'est écrasé en Suisse.
Le 364e escadron a été totalement détruit ce jour-là - en 13 minutes et avant même qu'il ne puisse traverser le Rhin.

Du livre de M. Kuhl, j'ai obtenu la plupart de ces informations sur les pertes du 305th Bomb Group :
13.40 heures - Murdock 364th/#42 -29952 à Limmel (NL)
13h45 - McDarby 364th/#42-3436 à Eygelshoven (NL) et Finkenrath (G)
13.45 heures - Eakle 364th/#42-30807 à Eisden (B)
13.45 heures - Willis 366th/#42-3549 à Horn (NL)
13h49 - Dienhart 364th/#42-30831 tourne vers le sud
13.50 heures - Holt 364th/#42-29988 à Immendorf (G)
13h50 - Fisher 366th/#42-3195 à Waldenrath (G)
13.52 heures - Lang 366th/#42-37750 à Puffendorf (G)
13.53 heures - Kenyon 364th/#42-30242 s'est écrasé à 4 milles à l'ouest de Duren (G)
14.02 heures - Skerry 366th/#42-30814 à Adendorf près de Bonn (G)
14h29 - Maxwell 365th/#42-30804 a explosé dans les airs - s'est écrasé près de Glashofen (G), près de Marktheidenfeldt, à 15 miles au NW de Würzburg (G)
14h32 - lancement d'une bombe sur Schweinfurt par Kane/Normand - Bullock - Kincaid - Farrel
14h39 - Le Kincaid 365th/#42-3550 s'écrase près de Werneck, à 7 miles au SW de Schweinfurt (G) avant le bombardement
14h40 - Bombardement par Kane/Normand - Bullock - Farrel
14h41 - Bullock 365th/#42-37740 NE de Schweinfurt (G)
15.40 heures - Dienhart 364th/#42-30831 a écrasé des roues à Reinach Aesch (CH)

Retourné sain et sauf à Chelveston après un bombardement
18.07 heures - Kane/Normand 365e/#42-3412
18.09 heures - Farrell 366th/#42-30678

Extrait du rapport de mission #115
291 B17 ont commencé ce jour-là - 18 sur 305 BG
37 ont avorté leur vol - 3 de 305 BG
32 ont été perdus en route - 11 sur 305 BG
229 atteint/bombardé Schweinfurt - 3 de 305 BG
28 ont été perdus au retour - 0 sur 305 BG
201 est revenu à la maison - 2 sur 305 BG
138 B17 ont été endommagés
7 ont été endommagés au-delà de la réparation - prêt à la ferraille

60 B17 ont été abattus
639 membres d'équipage ont été perdus ce jour-là
Décompte au 14 octobre 1943 : 5 KIA, 40 WIA, 594 MIA

Anthony Mustoe

Militaire | Colonel | Commandant | Le 305e groupe de bombes peut faire
Officier météorologique en chef, 8th Air Force d'avril 1942 à décembre 1943. .

Curtis LeMay

Militaire | Général | Général commandant | Le 305e groupe de bombes peut faire
Commandant adjoint temporaire du 306th à Wendover, puis transféré en tant que commandant de groupe du 305th BG du 4-juin-42 au 15-mai-43. .

Donald Fargo

Militaire | Colonel | Commandant | Le 305e groupe de bombes peut faire
Commandant du 305e groupe de bombardement du 18 mai 1943 à fin octobre 1943.

Ernest Lawson

Militaire | Colonel | Pilote | Le 305e groupe de bombes peut faire
Commandant du 305e groupe de bombardement de novembre 1943 au 18 juin 1944. Abattu à Hambourg par la Flak le 18 juin 44 à bord du B-17 42-97647. Tué alors qu'il dirigeait l'ensemble de la 8e AF en formation de frappe. Son air conditionné a été coupé au milieu du navire par des tirs antiaériens. Tué.

Henry MacDonald

Militaire | Colonel | Commandant | Le 305e groupe de bombes peut faire
Commandant du 305e groupe de bombardement du 23 octobre 44 au 22 avril 46.


Contenu

30 milles au NE de Placerville. Huit des neuf membres d'équipage ont réussi leur parachutage, le pilote est KWF. L'épave éparse est toujours là où elle est tombée. [13] 3 avril 1942 Le 303rd Bomb Group, activé à Pendleton Field, Oregon, le 3 février 1942, subit son premier accident d'avion mortel lorsque trois officiers volants et cinq membres d'équipage sont tués dans le crash d'un B-17E-BO, 41-9053, six milles (10 km) au nord de Strevell, Idaho [14] lors d'une mission d'entraînement. [15] 6 avril 1942 B-17B, 38-214, du 12th Bomb Squadron, 39th Bomb Group, Davis-Monthan Field, Arizona, subit une panne de moteur dont l'un s'enflamme, le bombardier s'écrasant dans le désert à 22 milles au SE de Tucson, tuant les cinq membres d'équipage. "Les morts et leurs adresses, comme annoncé par le colonel Lowell H. Smith, commandant de la base aérienne de Davis-Monthan, qui a déclaré que la tragédie était due à" une panne de moteur et un incendie en l'air ", étaient les suivants : Premier lieutenant Donald W Johnson, le pilote, de Dunning, Neb. Le sergent Laurel D. Larsen, Minkcreek, Idaho Pvt. Herbert W. Dunn, Mifflintown, Pennsylvanie Pvt. Emerson L. Wallace, Philipsburg, Pennsylvanie Pvt. Leo W. Thomas, Lemoore, Californie. Le sous-lieutenant Sidney L. Fouts, de Santa Rosa, Californie, et le sergent William F. Regan, de Dunmore, Pennsylvanie, ont été parachutés en lieu sûr, ne subissant que des blessures mineures et un choc, a indiqué la base aérienne. [16] 27 juin 1942 Au cours de l'opération Bolero, le convoyage d'avions de combat des États-Unis vers l'Angleterre par voie aérienne, le B-17E-BO, 41-9090, c/n 2562, fossés dans un fjord du Groenland près de Narasak. Des tentatives ont été faites pour localiser la cellule, en particulier par le célèbre expert en récupération Gary Larkins, mais elle n'a pas encore été trouvée. Attribué provisoirement l'enregistrement FAA N3142U s'il peut être trouvé et récupéré à 1 500 pieds d'eau. [17] [18] 15 juillet 1942 Au cours de l'opération Bolero, le convoyage d'avions de combat des États-Unis vers l'Angleterre par voie aérienne, un vol de deux B-17E-BO Flying Fortresses, 41-9101, c/n 2573, "Big Stoop", et 41-9105, c/n 2577, "Do-Do", du 97th Bomb Group et six P-38F Lightnings du 94th Fighter Squadron, 1st Fighter Group, sur le tronçon de 1 360 km de 845 milles entre l'aérodrome de Bluie West 8 et Reykjavík , en Islande, tombent en panne d'essence après avoir été retardé par le mauvais temps et atterrissent tous de force sur la calotte glaciaire du Groenland. Tous rentrent en sécurité, à l'exception du premier P-38 qui tente un atterrissage roues vers le bas, se renversant alors que la roue avant attrape une crevasse, mais le pilote lieutenant Brad McManus est indemne. Tous les équipages sont secourus le 19 juillet, mais les avions sont abandonnés sur place. Un P-38F-1-LO, 41-7630, c/n 222-5757, maintenant connu sous le nom de "Glacier Girl", récupéré en 1992 à partir de moins de 200 pieds (61 m) de neige et de glace accumulées et reconstruit au statut de vol, immatriculé N17630. Un B-17 ("Big Stoop") a également été retrouvé, mais il est trop écrasé pour être récupéré. [19] Bien que l'USAAF ait prévu de perdre 10 pour cent des 920 avions qui ont fait le transit de l'Atlantique Nord pendant Bolero, les pertes n'étaient que de 5,2 pour cent, la majorité étant impliquée dans cet incident unique. [20] 18 juillet 1942 « Il était environ 15 h 20, un samedi après-midi brumeux pendant les années de la Seconde Guerre mondiale, lorsque Leonard (Gig) Stephens, 16 ans, entendit à travers la brume froide le bruit d'un avion en difficulté près de son chez lui près du Red Hill Country Club, non loin de la route 62, et il a couru dehors pour voir un bombardier B-17 Flying Fortress sur une descente vers la mort. Il n'oubliera jamais, dit-il, la vue d'un aviateur debout dans un écoutille alors que l'avion a commencé à couper la cime des pins dans une zone boisée, trop bas pour qu'un parachute fonctionne. Les moteurs crachaient des flammes. L'avion a coupé un chemin de 200 pieds de long et 40 pieds de large. " [21] [22 ] B-17B, 39-8, du 492d Bomb Squadron, volant de Gander Field, Terre-Neuve, piloté par Marion R. Klyce, [23] descend à North Reading, Massachusetts mis au rebut à North Reading, le 2 octobre 1942. [24] "The Veterans' Memorial on the town common commémore les dix membres d'équipage qui ont perdu la vie dans cet accident.Il s'agissait d'Orville Andrews, Robert Aulsbury, Stephen Bilocur, Archie Jester, Don Johnson, Marion Klyce, Sidney Koltun, William Perkins, James Phillips et Charles Torrence." [22] 23 août 1942 B-17E-BO, 41-9091, du 427th Bomb Squadron, 303rd Bomb Group, [25] opérant à partir de Biggs Field, El Paso, Texas, subit une défaillance du fuselage central par temps extrêmement mauvais à 12 milles à l'ouest de Las Cruces, Nouveau-Mexique, seuls l'opérateur radio et l'ingénierie officier du 427th Bomb Squadron, tous deux dans la salle radio, survivent en parachutant. Le pilote était James E. Hudson. Le 303rd BG devait être déployé outre-mer depuis Biggs le 24 août. [26] 17 septembre 1942 Un B-17E, 41-2650, du 93e Escadron de bombardement, 19e Groupe de bombardement, basé à l'aérodrome de Mareeba dans le nord du Queensland, en Australie, a quitté l'aérodrome de Seven Mile à Port Moresby pour bombarder Rabaul. Piloté par le 2nd Lt. Claude N. Burckey, l'équipage a terminé la mission et a établi un chemin de retour initial pour Port Moresby, qui s'est assombrie, puis pour Horn Island. L'avion s'est perdu et a manqué de carburant au-dessus de Cape York, en Australie. L'équipage a sauté et l'avion s'est écrasé au nord de Weipa. 1er. Le lieutenant William F. Meenagh (0-372623) n'a jamais été retrouvé, les huit autres membres d'équipage ont survécu. [27] 15 octobre 1942 Neuf hommes sont tués lorsque B-17E-BO, 41-9161, du 459th Bomb Squadron, 330th Bombardment Group, Alamogordo, Nouveau-Mexique, piloté par John R. Pratt, s'écrase sur Magdalena Peak, à 6 milles au SE de Magdalena, Nouveau-Mexique. [28] Le garde forestier Arthur Gibson a signalé l'accident. [29] 21 octobre 1942 B-17D, 40-3089, du 5th Bomb Group/11th Bomb Group, avec le capitaine Eddie Rickenbacker, le meilleur as américain de la Première Guerre mondiale (26 victoires), à bord pour une mission secrète, est perdu en mer dans l'océan Pacifique central lorsque le bombardier explose -cours. Après 24 jours à flot dans trois radeaux, lui et l'équipage survivant sont secourus par la marine américaine après avoir été abandonnés, découverts par l'équipage d'OS2U Kingfisher. 2 novembre 1942 Un B-17C, 40-2047, c/n 2117, [30] se brise dans les airs près de Tells Peak, en Californie, alors qu'il était en route vers Sacramento pour une révision du moteur numéro 3 (intérieur tribord). Le 1er lieutenant pilote Leo M. H. Walker décède, mais les huit autres membres d'équipage survivent. [31] 30 décembre 1942 B-17F-35-BO, 42-5123, [32] du 20th Bomb Squadron, 2d Bomb Group, Great Falls Army Air Base, Montana, piloté par Edward T. Layfield, [33] s'écrase près de Musselshell, Montana. Le capitaine John Lloyd, responsable des relations publiques à la base de Great Falls, a déclaré que onze personnes à bord ont été tuées. [34] 3 janvier 1943 B-17F-27-BO, 41-24620, "snap! crackle! pop!", du 360th Bomb Squadron, 303rd Bomb Group, lors d'un raid de jour sur Saint-Nazaire, France, perd une aile à cause de la flak, entre en spirale. Le mitrailleur de la tourelle à billes Alan Eugene Magee (13 janvier 1919 - 20 décembre 2003), bien que souffrant de 27 blessures par éclats d'obus, s'échappe (ou est jeté de l'épave) sans son parachute à

20 000 pieds (6 100 m), perd connaissance en raison de l'altitude, la chute libre plonge à travers la verrière de la gare de Saint-Nazaire et est retrouvé vivant mais avec des blessures graves sur le sol du dépôt - sauvé par les soins médicaux allemands, passe le reste de la guerre en prison camp. [35] 11 février 1943 B-17F-50-BO, 42-5367, [32] du 317th Bomb Squadron, 88th Bomb Group, [36] avec dix à bord disparaît en vol de Walla Walla Army Air Base, Washington. Les avions de la Civil Air Patrol ont repéré l'épave le 14 février dans les Blue Mountains, à 17 milles à l'est de Walla Walla, où le bombardier a apparemment percuté une crête à environ 5 000 pieds. Des équipes au sol atteignent le site le 16 février et confirment la mort de l'équipage. Victimes : Lt. John T. Ray, Klamath Falls, Oregon, pilote Lt. Richard H. Reed, résidant temporairement à Walla Walla Lt. David T. Dunning, Madisonville, Kentucky Lt. Hans N. Lehne, Glen Ellyn, Illinois Sgt. Alexander Dee, Buffalo, New York Le sergent. Lloyd I. Ball, Huntington Park, Californie Le Sgt. Milton D. Johnson, Midland, Texas Le sergent. C. W. Seifer Jr., San Jose, Californie Le Sgt. Joseph F. Perkins, Fort Worth, Texas Le sergent. Wilmer C. Fankhavel, Barnesville, Minnesota. [37] 30 mai 1943 Un B-17F-45-BO, 42-5318, du 464th Bomb Squadron, 331st Bomb Group, [38] hors de Casper Army Air Field, Wyoming, piloté par James O. Westbury, [39] s'écrase à flanc de montagne

10 miles au nord-ouest de Covelo, en Californie, lors d'une mission d'entraînement tuant les six membres d'équipage. Quelques épaves subsistent sur le site. [18] 3 juin 1943 B-17F-55-DL, 42-3399, "Scharazad", [40] du Plummer Provisional Group, 318th Bomb Squadron, [38] volant vers Grand Island, Nebraska depuis la Pendleton Army Air Base dans l'Oregon s'écrase sur Bomber Mountain dans les Big Horn Mountains du Wyoming. 10 membres d'équipage ont été tués. Épave finalement découverte le 12 août 1945. 14 juin 1943 B-17C, 40-2072, "Mlle E.M.F." (Every Morning Fixing), du 19th Bomb Group, lourdement endommagé lors de la mission Davao le 25 décembre 1941 et converti en transport. Avec le 46th Troop Carrier Squadron, le 317th Troop Carrier Group s'est écrasé à Bakers Creek, Queensland, Australie, cette date alors qu'il transportait des troupes vers la Nouvelle-Guinée. Six membres d'équipage et 34 GI tués. L'un a survécu. (voir crash aérien de Bakers Creek) Un mémorial aux victimes de cet accident a été installé au Selfridge Gate du cimetière national d'Arlington le 11 juin 2009, offert par la Bakers Creek Memorial Association. La porte porte le nom du lieutenant Thomas Selfridge, tué dans un accident d'avion en 1908 à Fort Myer, en Virginie, la première victime d'un accident d'avion à moteur. [41] 16 juin 1943 B-17E-BO converti en XB-38-VE, 41-2401, avec les moteurs Allison V-1710 refroidis par liquide. Naufragé près de Tipton, en Californie, lors de son neuvième vol d'essai lorsque le moteur numéro trois (intérieur tribord) a pris feu. Les tentatives pour l'éteindre ont été infructueuses et, alors que l'incendie s'étendait à l'aile, les pilotes ont sauté après avoir pointé l'avion vers une zone inhabitée. Le pilote d'essai de Lockheed George MacDonald a été tué lorsque son parachute ne s'est pas déployé, et le pilote d'essai de Lockheed Bud Martin a été grièvement blessé lorsque son parachute ne s'est pas déployé correctement. 1er août 1943 B-17F-95-BO, 42-30326, c/n 5440, [42] du 541st Bomb Squadron, 383d Bomb Group, piloté par Roy J. Lee, [43] se dirigeait vers le nord jusqu'à la côte de l'Oregon lors d'un vol de patrouille de routine. L'avion avait quitté Pendleton Field, près de Pendleton, dans l'Oregon, à 9 heures et avait pour mission de se rendre à Cape Disappointment, sur la côte de l'Oregon. Ils devaient ensuite parcourir 500 milles en mer, suivi d'un vol direct de retour vers Pendleton Field. En arrivant à la côte, l'équipage a trouvé toute la zone cachée dans des nuages ​​​​couverts qui s'étendaient à une altitude de 8000 pieds. Le pilote a décidé de localiser Cape Disappointment en volant sous le ciel couvert. Le ciel s'est avéré atteindre presque le niveau de la mer. L'avion volait à environ 50-150 pieds au-dessus des vagues. Décidant que le risque était trop grand, l'équipage a commencé à remonter dans le ciel couvert. Malheureusement, l'avion s'est écrasé sur le côté de Cape Lookout à environ 900 pieds d'altitude. [44] [45] Le site Web d'Investigation Archéologique d'Aviation et de Recherche d'ampère énumère la date d'accident comme le 2 août. [46] 2 août 1943 B-17E-BO, 41-2463, "Yankee Doodle", du 19th Bomb Group, puis au 394th Bomb Squadron, 5th Bomb Group, s'écrase au décollage en raison d'une panne mécanique à Espiritu Santo, Nouvelles Hébrides, Bombardier Sgt. John P. Kruger et le navigateur le lieutenant Talbert H. Woolam sont tués. Le pilote était Gene Roddenberry, futur créateur de Star Trek. [47] La ​​cellule a été touchée le 13 août 1943. [48] 1er septembre 1943 "GREAT FALLS, Mont., Sept. 2 (AP) - Dix membres d'équipage d'un bombardier quadrimoteur de la base aérienne de l'armée de Great Falls, tués tôt aujourd'hui lorsque le navire s'est écrasé à cinq milles à l'est de Fort Benton, ont été identifiés ce soir par le capitaine John R. Lloyd, officier des relations publiques de la base, comme suit : le sergent Robert H. Hall, Coldwater, Michigan le sergent John T. Huff, Cherokee , Kan. Le sergent Carl E. Lower, Van Wert, Ohio Le sergent Chester W. Peko, Throop, Pa. Le soldat de première classe Paul Peterson, Colfax, Wis. Le sergent Curio C. Thrementi, Vassar, Mich. Le lieutenant Harold L. Wonders, Waterloo , Iowa Lieutenant Warren H. Maginn, Glendale, Los Angeles Lieutenant Jack Y. Fisk, Los Angeles, et Lieutenant Arnold J. Gardiner, New York. L'accident s'est produit lors d'un vol d'entraînement de routine." [49] Forteresse volante Boeing B-17F-35-BO, 42-5128, [32] du 612th Bomb Squadron, 401st Bomb Group, était piloté par le lieutenant Maginn. [50] 2 septembre 1943 B-17F-40-VE, 42-5977, [32] du 540th Bomb Squadron (Heavy), 383d Bomb Group (Heavy), Geiger Field, Washington, [50] lors d'un vol local de routine avec trois à bord, piloté par Robert P. Ferguson, coupe la cime des arbres pour plusieurs pâtés de maisons, s'écrase sur des pins broussailleux à deux milles au sud de Geiger Field et brûle. Seuls trois étaient à bord du bombardier, selon un rapport du lieutenant R. E. Reed, responsable des relations publiques sur le terrain. Les noms ont été retenus en attendant la notification du plus proche parent. [51] 8 novembre 1943 B-17F-75-DL 42-3553, c/n 8489, [52] 'QJ-H', "Sad Sack", du 339th Bomb Squadron, 96th Bomb Group, [53] s'écrase à Middle Farm, West Harling, Norfolk, Royaume-Uni peu après avoir décollé de RAF Snetterton Heath avec la perte des dix membres d'équipage. [54] 10 novembre 1943 Boeing B-17G-15-DL, 42-37831, c/n 8517, du 331st Bomb Group, 94th Bomb Group, [53] a subi une panne hydraulique et des freins à RAF Snetterton Heath et a été écrit désactivé. [55] 9 décembre 1943 B-17G-20-BO, 42-31468, [42] "L'Oncle de la Galère", la force a atterri pendant le vol de ferry de Gander [53] dans un champ adjacent au Monastère de Graan, près d'Enniskillen, Comté de Fermanagh, Irlande du Nord. Un équipage est mort et cinq ont été sauvés par des moines locaux. [56] [57] 13 novembre 1943 Boeing B-17. [nom de l'avion, (Miriam)] Le jeune pilote Clyde "Sparky" Cosper était le pilote de l'avion "Miriam". L'équipage venait à peine de quitter la base aérienne lorsqu'il s'est envolé dans une poche de mauvais temps près du Buckinghamshire, en Angleterre. le pilote avait deux choix noueux, cautionner avec l'équipage pour se sauver ainsi que l'équipage, ou diriger l'avion en toute sécurité vers le sol en évitant le petit village pour lequel l'avion était en course accélérée. Il a maintenant une maison V.A dans sa dédicace dans sa ville natale, Bonham, Texas. 2 janvier 1944 "NORNICK, [sic] Iowa, 2 janvier (AP) - Neuf membres d'équipage d'une forteresse volante basée à Sioux City, ont été tués lorsque l'avion s'est écrasé et a brûlé dans une ferme près d'ici tard aujourd'hui. Personnes dans un rayon de plusieurs milles ont déclaré avoir vu l'avion exploser et s'écraser." [58] B-17F-40-VE, 42-6013, du 393d CCTS, piloté par Frank R. Hilford, semble être la cellule impliquée. [59] 2 janvier 1944 "SACRAMENTO, Californie, 2 janvier (AP) - Treize aviateurs de l'armée ont été tués aujourd'hui lorsqu'un B-17 Flying Fortress, se dirigeant vers Los Angeles depuis McChord Field, Tacoma, Washington, a explosé en survolant McClellan et a plongé à 3000 pieds au sol dans les flammes. Des milliers de Sacramentiens, surpris par une formidable explosion, ont regardé vers le ciel et ont vu le bombardier à quatre moteurs paralysé et en flammes émerger du ciel couvert et tomber. Un seul membre de l'équipage de l'avion de 14 s'est échappé de l'épave en flammes, s'est mis en parachute avant l'écrasement. Il était le major James H. Wergen de Kingman Field, en Arizona, la base d'origine du bombardier. L'avion s'est effondré dans les airs lorsqu'il est tombé, éparpillant un bout d'aile, un de ses moteurs et d'autres pièces sur une vaste zone. Les autorités de terrain de McClellan ont déclaré que les médecins tentaient d'identifier les morts, mais que les noms seraient retenus en attendant la notification des plus proches parents. " [60] Le B-17G, 42-40024, était piloté par Frederick M. Klopfenstein. [59] 4 janvier 1944 B-17G-10-BO, 42-31257, [42] volant en formation avec d'autres B-17, prend feu près d'Alamo, Nevada, alors qu'il est en route entre Indian Springs Army Airfield et Las Vegas Army Airfield, Nevada, et douze des treize à bord se sauvent. L'un est tué lorsque son parachute ne s'ouvre pas à temps, et un autre à bord du bombardier meurt dans l'accident à 67 miles NNE de Las Vegas AAF. [59] D'autres avions ont encerclé l'endroit où l'avion est tombé et ont transmis par radio les nouvelles de base de l'accident. "Onze d'entre eux ont été transportés à l'hôpital de l'aérodrome la nuit dernière (5 janvier), souffrant de blessures mineures et d'exposition après avoir passé le temps intermédiaire dans de fortes chutes de neige sur un plateau de haute montagne." [61] 13 janvier 1944 B-17G-30-DL, 42-38094, piloté par Ralph M. Calhoon, et B-17G-10-VE, 42-40038, piloté par Thomas W. Williams, [59] du 99th Bomb Squadron, entrent en collision

À 10 miles au SW de Brooksville Army Airfield, en Floride, [62] tuant quatre officiers et cinq hommes de troupe, rapporte le brigadier général Hume Peabody, commandant du Army Air Forces Tactical Center (AAFTAC), à Orlando. Une victime est le sergent. Benjamin B. Estes, fils de J. M. Estes, Burley, Idaho. [63] 15 janvier 1944 B-17F-50-VE, 42-6147, [32] du 818th Bomb Squadron (H), 483d Bomb Group (H), [59] MacDill Field, Floride, piloté par William R. Sablotny, [64] perdu dans une tempête de neige au-dessus des montagnes Allegheny, s'écrase sur trois milles Au nord de Rich Mountain, Virginie-Occidentale, tuant six des sept personnes à bord, a annoncé la police de l'État le 16 janvier. [65] 4 février 1944 Boeing B-17F-90-BO Flying Fortress, 42-30188, "Tentation", avec l'art du nez d'un chat noir envisageant de larguer une bombe, [66] auparavant "Kats Sass II", "MZ S" du 413th Bomb Squadron, 96th Bomb Group, lors du décollage pour une mission à Francfort, [67 ] subit des emballements sur les hélices nos 1 et 2. Le lieutenant Joseph Meacham tente d'atterrir sur une base encore inachevée à proximité, mais s'écrase à East Shropham, Norfolk, au nord-ouest de la RAF Snetterton Heath. [68] Les onze membres d'équipage survivent, mais l'avion est endommagé au-delà de toute réparation et est radié, apte uniquement à la récupération de pièces. [69] 22 février 1944 Un Army Air Force B-17F du 1er détachement d'étalonnage radar de l'US Army Air Force, [70] nom sans papiers, volant de Bangor, Maine, à Fort Dix, New Jersey, s'est écrasé sur les montagnes Kittatinny près de Millbrook , New Jersey. L'accident est dû à une panne radio et à des problèmes de navigation, ainsi qu'à un givrage important dû aux conditions hivernales. L'inexpérience du pilote a également contribué à l'accident. [71] Tous les douze occupants cinq officiers de l'armée, six membres de l'armée enrôlés et un navigateur de la Royal Air Force, ont été tués. L'avion a été complètement détruit. 9 mars 1944 B-17G 42-37781 Dollar en argent [72] a été abattu au-dessus d'Osdorf en route vers Berlin après que l'empennage a été soufflé par une bombe larguée par un avion du 379th Bomb Group positionné au-dessus Dollar en argent dans la formation au moment de l'accident. [73] Des photographies prises depuis des avions voisins montraient Dollar en argent piquer avec son empennage de queue manquant. 23 mars 1944, le B17 du 305th BG basé à Chelveston s'écrase peu après son décollage dans le village de Yelden dans le Bedfordshire. L'avion a tranché une caserne abritant des hommes de l'aérodrome et a partiellement démoli un bungalow de ferme. 21 personnes sont mortes dans l'accident, dont 2 enfants (Monica & Keith Phillips) qui dormaient dans le bungalow. Un incendie après l'accident a fait exploser la charge de bombes, faisant exploser les fenêtres des maisons du village, y compris l'église voisine. Une plaque dans l'église du village, St Marys, montre les noms de ceux qui ont péri dans l'accident. 9 avril 1944 B-17G-35-VE, 42-97854, du 390th Bomb Group, [74] sur un vol de convoyage entre les États-Unis et l'Angleterre, piloté par George L. Williamson, se jette dans le fjord de Graah, au Groenland [18] cette date (une autre source indique qu'il a été abandonné dans " Lageons Fjord") —probablement après le cap Langenæs à l'entrée du fjord de Graah. [75] Les tentatives de l'expert en récupération d'aéronefs réputé Gary Larkins pour localiser la cellule ont été infructueuses. [18] Rapport MACR 3637. Enregistrement FAA N9094V à l'Institute of Aeronautical Archaeological Research d'Auburn, Californie, provisoirement affecté à cette cellule. [74] 24 avril 1944 B-17G-55-BO, 42-102685, de la 271st Air Base Unit, Kearney Army Airfield, Kearney, Nebraska, s'écrase à six milles au N de Bertrand, Nebraska, [76] après qu'un incendie d'oxygène se soit déclaré en vol. [77] Six membres d'équipage se sauvent mais les deux pilotes sont tués. Les morts étaient le 2e lieutenant Thomas G. Eppinger, pilote, de Huntington Woods, Michigan et le 2e lieutenant Robert D. Shaw, copilote, de Vicksburg, Mississippi. Les survivants étaient le 2e lieutenant Voris H. Fabik, navigateur, de East St. Louis, Illinois 2e lieutenant Lewis E. Louraine, bombardier, de Purcell, Oklahoma 2e lieutenant Robert Durocher, assistant bombardier, ville natale non disponible S/Sgt. Clifford M. Bowen, ingénieur, de Jefferson, Oregon S/Sgt. Obert M. Lay, radioman, d'Aurora, Illinois et Sgt. James T. Grantham, mitrailleur de taille, de Phoenix, Arizona. [78] [79] 11 juillet 1944 Un B-17G-75-BO de l'US Army Air Force, 44-38023, [80] [81] en route de Kearney Army Airfield, Nebraska, à Dow Field, Maine, pour un déploiement à l'étranger, s'écrase sur Deer Mountain dans le canton de Parkertown à North Oxford, Maine, pendant un orage, tuant les dix membres d'équipage : Sgt. James A. Benson, sergent. Gerald V. Biddle, 2e lieutenant John T. Cast, 2e lieutenant John W. Drake, 2e lieutenant William Hudgens, Cpl. John H. Jones, le sergent. Wayne D. McGavran, sergent. Cecil L. Murphy, Slt Robert S. Talley, et le Sgt. Clarence M. Waln. Les habitants ont vu l'avion tourner avant de heurter le sol à 500 pieds sous le sommet. Il est apparemment descendu sous les nuages, a heurté la cime des arbres et a traversé la montagne en roue libre. Deux jours plus tard, après une recherche par plus de 100 observateurs de la Civil Air Patrol, de l'Army Air Force, de la Navy et de l'Aviation royale du Canada, l'épave du B-17 a été retrouvée sur le flanc de la montagne. Il s'agissait du deuxième pire accident militaire de l'histoire du Maine, survenu le même jour qu'un accident d'A-26 Invader à Portland qui a fait 21 morts. 19 juillet 1944 Boeing B-17G-60-BO Flying Fortress, 42-102937, "Ready Freddie", du 412th Bomb Squadron, 95th Bomb Group, [82] s'est écrasé à RAF Duxford, Cambridgeshire, Royaume-Uni, en tentant de bourdonner l'aérodrome à une altitude trop basse. L'avion a accroché un hangar et s'est écrasé dans un bloc de casernes, tuant les treize personnes à bord et une personne au sol. [69] 17 août 1944 Boeing B-17G-60-BO Flying Fortress, 42-37863, s'est écrasé à neuf milles au nord-est de Pierre, dans le Dakota du Sud, à six milles au nord de la base aérienne militaire de Pierre, à 22h30. Six membres d'équipage ont été tués et trois parachutés en lieu sûr, des membres du 225e Escadron d'entraînement au combat de l'unité de base, à la base militaire Pierre, dans le Dakota du Sud. Le 2e lieutenant Arnold Sparmann, pilote, le 2e lieutenant Bob M. Biggers Jr., le 2e lieutenant John F. Hanzes, le 2e lieutenant Arthur M. Lippman, bombardier, le Sgt. Samuel J. Lamazzo, et le cap. Frédéric "Fritz" J. Breuning. Cpl. Harry F. Mroch de Détroit, Cpl. Sidney Nylaan de Grand Rapids, et le Cpl. George D. Honey de Sonoma a été parachuté en lieu sûr et a été hospitalisé à Pierre. [83] Des témoins ont déclaré que le bombardier brûlait avant de s'écraser et que l'épave était éparpillée sur une zone d'environ quatre pâtés de maisons. Les corps des six hommes décédés dans l'accident ont été projetés hors de l'avion. Un conseil d'officiers qualifiés a été nommé pour enquêter sur l'accident. [84] 8 septembre 1944 2e lieutenant John T. McCarthy, dans Republic P-47D-6-RE Thunderbolt, 42-74782, [85] du 262d FPTS, lors d'une mission d'entraînement à l'interception combinée au Bruning Army Air Field, Nebraska, à

15h40.CWT, à 16 000 pieds d'altitude, effectue une simulation d'attaque de courbe de poursuite depuis le côté bâbord élevé du Boeing B-17G-35-DL Flying Fortress, 42-107159, [77] mettant fin à son attaque d'environ 250 à 300 mètres du bombardier, mais " bouscule " dans le B-17 tout en se séparant, frappant l'aile gauche près du moteur numéro un (extérieur bâbord). "Les deux avions ont pris feu immédiatement, le B-17 explosant, se désintégrant en plusieurs morceaux et s'écrasant au sol. Le P47 a heurté le sol en une spirale serrée, explosant lorsqu'il a heurté le sol." La collision se produit

5 milles au nord-est de Bruning AAF. Le pilote de chasse est KWF. [86] [87] Le B-17, de la 224th AAF Base Unit, de la base aérienne de l'armée de Sioux City, Iowa, faisait partie d'une formation de bombardiers en mission de tir avec caméra, en route vers Bruning AAF, qui était volant en plusieurs éléments. Le chasseur a heurté l'ailier du deuxième élément de la formation basse. [88] Seuls quatre membres d'équipage sur dix à bord du B-17 parviennent à renflouer. Les 2d Lts sont tués. William F. Washburn, et Bernard I. Hall, pilote et copilote, F/O George A. Budovsky, Cpl. John E. Tuchols, et Pvt. Henry C. Sedberry. Les Cpls survivent. LeNoir A. Greer (blessures mineures) et Walter A. Divan (blessures majeures), Pvt. Albert L. Mikels (blessures mineures), et Pfc. Reuben L. Larson (blessures mineures). [89] [87] « C'est l'opinion du comité d'enquête sur les accidents d'aviation que la responsabilité de l'accident est une erreur de pilote à 100 % de la part du pilote du P47, en ce sens qu'un mauvais jugement et une mauvaise technique ont été utilisés pour « casser » désactivé'." [90] Un marqueur historique du Nebraska pour l'accident a été érigé en 2010 par le Comité commémoratif de Milligan pour les accidents aériens mortels de la Seconde Guerre mondiale près de Milligan, Nebraska. [91] Le 16 septembre 1944, le B-17 de l'US Army Air Forces en route vers l'Angleterre perd de l'altitude en raison d'un fort courant descendant et s'écrase sur Eyjafjallajökull en Islande. Les dix membres d'équipage survivent à l'accident avec des blessures mineures et sont capables d'échapper à l'avion en feu partiel, mais doivent rester deux jours dans l'épave en raison d'une tempête avant de pouvoir descendre le glacier. Six membres de l'équipage parviennent à rejoindre une ferme après 13 heures de marche, tandis que quatre doivent passer une nuit à l'air libre, n'ayant pas pu traverser la rivière de Markarfljót, avant d'être secourus le lendemain. [92] [93] [94] 17 janvier 1945 Un B-17 Flying Fortress lors d'une mission d'entraînement de routine s'est écrasé dans la forêt juste à l'extérieur de Bay Minette, AL. Les 11 membres d'équipage ont été tués dans l'accident. 1er lieutenant Sydney Abramson de Dorchester, masse 2e lieutenant Richard P. Poe d'Ada, OK 2e lieutenant Iavn B. Richey de Braymor, MO 2e lieutenant Douglas W. Mallory de Baytown, TX 2e lieutenant Randall A. Weaver de Nashville, TN Pfc Clayton E. Popper de Yakima, WA Corp James B. Fleming de Shady Gap, PA Pfc Georger H. Smith de Porterville, CA Corp Thomas M. Rutledge de Nashville, TN Pfc James C. White de Wichita Falls, TX et Pfc John R. Makfei de San Francisco, Californie. 23 avril 1945 U.S. Army Air Forces B-17G-95-BO, 43-38856, 'GD-M', du 381st Bombardment Group (Heavy), s'est écrasé sur le versant est de North Barrule sur l'île de Man, tuant 31 militaires américains (y compris le personnel au sol) en route vers Belfast pour un service commémoratif pour le président Roosevelt . [95] 5 août 1945 Un TB-17G, construit comme un B-17G-70-BO, 43-37700, [80] du 325th Combat Crew Training Squadron, [96] Avon Park Army Airfield, en Floride, s'écrase à six milles au sud de Ridgeland, en Caroline du Sud, après que le moteur numéro 2 (bâbord intérieur) a pris feu à 10 000 pieds lors d'un vol de Stewart Field, New York, à son port d'attache en Floride. Le lieutenant d'aviation Dewey O. Jones ordonne à l'équipage d'abandonner le navire. Une annonce publiée par le bureau des relations publiques de Hunter Field, en Géorgie, indique que cinq hommes ont été parachutés en toute sécurité, trois ont été tués et que deux autres hommes étaient portés disparus. Sur la liste des décès figurent le Flight Officer Alfred Ponessa, de Newburgh, New York, un passager, le Sergent Leo B. Bucharia, de Long Island, New York, et le Sergent technique Edwin S. Salas, de Haverhill, Massachusetts, tous deux membres de l'équipage. Les disparus étaient répertoriés comme étant le lieutenant William Cherry et le caporal Sidney Podhoretz (adresses non disponibles). Les noms des quatre autres survivants n'ont pas été donnés. [97] 9 juillet 1946 Huit membres d'équipage de l'USAAF, 16 gardes-côtes américains, de retour de service au Groenland, et un civil sont tués lorsque le B-17G-105-BO, 43-39136, c/n 10114, ils s'écrasent sur le mont Tom, Massachusetts, [98] à

22 h 20. alors qu'il tentait d'atterrir à Westover Field, dans le Massachusetts. [99] [100] Un monument aux victimes a été consacré sur le site du crash le 6 juillet 1996. [101] 14 janvier 1947 B-17G-95-VE, 44-85588, de la Division des essais en vol, Air Materiel Command, Wright Field, Ohio, [102] s'écrase à travers un fourré marécageux détrempé par la pluie, coupant une bande de 500 verges à travers les broussailles, enfonce un arbre et brûle à

3 milles au nord-ouest de Patterson Field, où le pilote avait apparemment l'intention d'atterrir. L'accident, survenant à la fin d'un vol d'essai de routine à Lawson Field, Fort Benning, Géorgie, et retour, tue trois membres d'équipage et fait un blessé. Les morts sont le major Walter L. Massengill de Dayton, le pilote Master Sgt. Lee P. Hartman, ingénieur, et l'adjudant Benedict F. Jacquay. Le membre d'équipage blessé est le lieutenant Marvin C. Rice, copilote. D'autres villes natales n'étaient pas disponibles, ont déclaré les responsables de Wright Field. [103] [104] 15 août 1947 B-17H, 43-39473, avec le 10e Escadron de sauvetage aérien, construit comme un B-17G-110-BO, s'écrase après le décollage

À 2 milles de l'aérodrome militaire de Fort Randall, à Cold Bay, en Alaska, cette date, tuant les huit personnes à bord. [105] Le pilote était Marion E. Calender. [98] Quelques épaves encore là. 24 décembre 1947 B-17G-95-DL, 44-83790, de la 1385th Base Unit, Bluie West One, Groenland, [106] livrant des cadeaux et du courrier à des avant-postes isolés de la baie de Baffin, tombe en panne de carburant la veille de Noël et le pilote Chester M. Karney effectue un atterrissage forcé sur une digue gelée et chargée de neige Lac au Labrador. Aucun des neuf à bord n'est blessé et ils sont récupérés le 26 décembre par un Douglas C-47 équipé de skis et de JATO. Des officiers du quartier général de la division Atlantique du Commandement du transport aérien, à la base aérienne de Westover, dans le Massachusetts, ont déclaré qu'une tempête de neige plus tôt dans la journée avait retardé un vol du C-47 pour récupérer les sept membres d'équipage et deux passagers hors de la glace et qu'ils s'étaient préparés à passer une troisième nuit dans les températures inférieures à zéro. Mais un sauvetage réussi a été réalisé et les échoués ont parcouru 275 milles jusqu'à Goose Bay. [107] Forteresse abandonnée et s'enfonce au fond du lac. Aéronef localisé en juillet 1998 récupéré du lac le 9 septembre 2004. Maintenant en cours de restauration pour voler à Douglas, Géorgie. [108] 30 janvier 1948 Un Boeing B-17 Flying Fortress, à la recherche du Douglas C-47 disparu le 27 janvier en France, repère le transport abattu à flanc de montagne, puis s'écrase et brûle. Seul un membre des dix membres d'équipage survit, le Sgt. Angelo LaSalle, de Des Moines, Iowa. Il est aidé par un ancien Luftwaffe pilote, Horst Kupski, prisonnier de guerre travaillant pour un fermier français, qui lui prête des vêtements et l'aide à descendre la montagne. [109] 5 novembre 1948 DB-17G, 44-83678, [38] de retour à Eglin AFB, Floride, depuis Fort Wayne, Indiana, s'écrase dans les bois au SE du champ auxiliaire 2, Pierce Field en raison d'une erreur de pilotage, s'écrase et brûle au NE de la piste de la base principale d'Eglin tôt vendredi. Les cinq personnes à bord ont été tuées, dont le lieutenant-colonel Frederick W. Eley, 43 ans, de Shalimar, en Floride, juge-avocat à Eglin pendant près de trois ans – il revenait des funérailles de sa grand-mère à Portland, Indiana, le major Bydie J. Nettles, 29 ans, qui vivait à Shalimar, en Floride, mais était originaire de Pensacola, en Floride, adjudant de groupe pour la 3203e section de maintenance et d'approvisionnement Capitaine Robert LeMar, 31 ans, Ben's Lake, Eglin AFB, pilote d'essai avec le 3203e chef d'équipe M/Sgt . Carl LeMieux, 31 ans, de Milton, Floride et Sgt. William E. Bazer, 36 ans, assistant ingénieur, Destin, Floride. La femme de Bazer était la bibliothécaire de la base d'Eglin. [110]


COUPS PUBLICITAIRES DE LA FORTERESSE VOLANTE B-17

En 1937, la poussée militaire de l'Allemagne et du Japon a finalement attiré l'attention du ministère de la Guerre. Mais en raison de la forte emprise des isolationnistes au Congrès, l'Air Corps, ainsi que le reste de l'armée américaine, a dû procéder à une accumulation subreptice. L'Air Corps a compris qu'il avait besoin d'impressionner le public avec l'importance de financer ses avions et sa technologie. Il a donc mis en place trois exercices aériens à la fin des années 1930. Selon les normes d'aujourd'hui, ils semblent simplistes. À l'époque, ils ne l'étaient pas.

La première démonstration était vraiment la continuation d'une longue rivalité larvée entre la Marine et l'Air Corps. Il s'appelait Joint Air Exercise Number Four, mais il est devenu connu sous le nom d'Utah Exercise. C'était une sorte de compétition. La Marine a continué à conserver sa juridiction sur les eaux libres, car Washington ne considérait l'Air Corps que comme une arme défensive de l'armée. Donc, en théorie, l'Air Corps existait au cas où une armée envahirait la zone continentale des États-Unis, ce qui était peu probable. L'armée elle-même considérait l'axe principal de toute future guerre aérienne uniquement comme un soutien aux troupes au sol, mais certains membres de l'Air Corps voulaient montrer que le B17 avait considérablement changé le paradigme.

Les règles de l'exercice étaient simples. L'Air Corps a eu vingt-quatre heures pour localiser un cuirassé, l'USS Utah, qui naviguerait quelque part au large des côtes de Californie entre Los Angeles et San Francisco – environ 120 000 milles carrés – et le frapperait avec des bombes à eau. L'Air Corps ne pouvait pas effectuer sa propre reconnaissance. Il devait s'appuyer sur les rapports de position de la Marine. Huit forteresses volantes B-17 seraient utilisées dans l'exercice, ainsi qu'un plus grand nombre de B-10 et B-18. La Marine pariait que ses navires étaient invulnérables aux avions, et l'Air Corps disait qu'elle pouvait détruire des navires par les airs. Bob Olds, le commandant de la flotte de l'Air Corps, a choisi LeMay comme navigateur en chef. Les B-17 ont survolé le pays en août 1937 et ont établi leur quartier général à l'aéroport d'Oakland.

À midi le 12 août, la Marine a envoyé son rapport de position à l'aéroport, qui l'a transmis par radio aux B-17 déjà au-dessus du Pacifique. LeMay a rapidement fait les calculs et a déterminé qu'ils étaient en fait assez proches du navire. Le pilote principal, le major Caleb V. Haynes, a fait tomber les avions à travers les nuages, mais à leur grande surprise, ils n'ont vu que de l'eau libre. Ils ont mis en place une recherche - étalant les avions et cherchant le navire - mais ils n'ont pas pu localiser le Utah avant la tombée de la nuit, à la fin de l'exercice pour la journée. Olds a furieusement demandé à LeMay pourquoi ils n'avaient pas trouvé le navire. "Je ne sais pas, monsieur", a répondu honnêtement LeMay. "Je pense que nous sommes arrivés là où ils étaient censés être." Après quelques calculs supplémentaires et une lecture céleste, LeMay était convaincu qu'il avait eu raison. « Nous n'étions pas très loin. Peut-être deux ou trois milles. Olds a demandé pourquoi il était si sûr. "Si c'est vrai", a répondu LeMay, montrant ses graphiques, "voici où nous en sommes maintenant. Et nous nous dirigeons directement vers San Francisco. Olds n'était pas content et grommela qu'ils avaient encore demain. Mais il a ajouté : « Je veux le Utah. Tu ferais mieux de me le trouver. Vous avez été sélectionné pour piloter le navigateur principal parce que je pensais que vous étiez le meilleur du groupe.

LeMay ne pouvait pas se sentir bien à propos de tout cela, mais il restait convaincu qu'il avait raison. Il était si confiant à ce sujet qu'il a calculé exactement quand ils atteindraient San Francisco sur leur route du retour. Le moment venu, LeMay a laissé son siège à la table du navigateur et est remonté dans le cockpit où Haynes et Olds étaient assis dans les sièges pilote et copilote. Alors qu'ils arrivaient dans l'obscurité, là, comme LeMay l'avait prédit, étaient les lumières de la ville.

"Par Dieu, vous aviez raison", a déclaré Olds. "Alors pourquoi n'avons-nous pas trouvé le Utah?”

"Peut-être", a suggéré LeMay, "ils nous ont donné la mauvaise position."

En raison d'un épais brouillard, les avions ont dû contourner Oakland et se rendre à Sacramento où ils ont passé la nuit. LeMay a dormi sous l'aile de l'avion dans le hangar. Tôt le lendemain matin, Olds, qui a passé la majeure partie de la nuit au téléphone, s'est approché de LeMay et l'a réveillé. "La Marine admet maintenant qu'elle était à un degré de moins que la position qu'elle nous a envoyée", a-t-il déclaré. « Un diplôme ! C'est soixante milles. Pas étonnant que nous n'ayons pas pu trouver le fils de pute. Allez, prenons une tasse de café.

Comme la veille, Olds n'a pas attendu au hangar que la Navy se positionne par radio. Dès qu'il a fait jour, il a décollé pour que les avions soient en mer lorsqu'ils auraient reçu les coordonnées. Lorsque l'information est arrivée, LeMay a fait ses calculs. Puis il est revenu à Olds et Haynes avec la mauvaise nouvelle. Il n'y avait aucun moyen pour eux d'atteindre le navire avant l'heure limite de midi. Il comprit qu'ils seraient à une soixantaine de kilomètres lorsque l'horloge sonna minuit. Olds était furieux. L'air semblait avoir été aspiré hors de l'avion – tout le monde à bord s'est affaissé. N'ayant rien d'autre à faire, Olds ordonna aux avions de se déployer, de s'assurer qu'ils étaient en vue les uns des autres et de voler quand même vers les coordonnées. Il espérait que les avions pourraient au moins localiser le Utah, même si c'était après la date limite.

Puis, avec une dizaine de minutes avant la date limite, un énorme cuirassé est apparu. Ils n'étaient pas tout à fait sûrs que c'était le bon cuirassé, alors ils ont cherché des marques. Les marins à bord semblaient simplement flâner sur le pont et ne pas craindre une attaque imminente. Quand ils ont vu le bon drapeau, le bombardier a demandé la permission de larguer les bombes à eau que l'avion transportait. Olds lui a donné le OK, et dans "l'attaque" qui a suivi, les B-17 Flying Fortresses ont marqué trois coups directs et plusieurs quasi-accidents.

Aussi abattus que les hommes à bord des avions l'avaient été quelques minutes auparavant, ils jubilaient tout autant après que le navire ait été touché. Les aviateurs regardaient les marins s'agiter avec frénésie. Ensuite, les avions sont retournés vers la côte alors que LeMay traçait un cap, cette fois vers March Field à Riverside. En cours de route, LeMay a compris pourquoi ils ont pu frapper le Utah avant la date limite. Une fois de plus, la Marine avait envoyé de la désinformation. Pour le deuxième jour consécutif, ils étaient en retard d'un degré, ce qui expliquerait le différentiel de soixante milles. Mais cette fois, l'erreur d'un degré était en leur faveur. L'euphorie des équipages a cependant été de courte durée. Un ordre est sorti immédiatement après l'atterrissage selon lequel l'ensemble de l'exercice resterait confidentiel – il n'y aurait aucune publicité. La Marine a fait son chemin à Washington. L'histoire resterait dans l'armée. La Marine a ensuite attaqué Olds et les bombardiers avec ce qui semble maintenant être l'argument le plus faible possible. Il a dit que puisque les avions sont sortis soudainement des nuages, le navire n'a pas eu le temps d'effectuer des manœuvres d'évitement. "L'exercice ne prouve rien", a déclaré la Marine. Plutôt que d'expliquer que les avions venant de nulle part étaient précisément le problème auquel les navires seraient confrontés à l'avenir, Olds avait une autre suggestion. Il a défié la Marine à un autre test le jour suivant : laisser les B-17 cibler le navire d'une altitude plus élevée à une heure prescrite, permettant au Utah prendre toute mesure d'évitement qu'il désirait. Enfermée dans un coin, la Marine a accepté. Le lendemain, les B-17 sont arrivés à 8 000 pieds par ce qui s'est avéré être une journée claire parfaite dans le Pacifique. Le navire a pris des mesures d'évitement, mais en vain. Il a de nouveau été touché. Et encore une fois, l'ensemble de l'événement a été caché au grand public.

Suivant le Utah exercice, l'Air Corps s'est rendu compte que, afin d'aider le public américain à comprendre l'importance croissante de la puissance aérienne, il devait mettre sur pied une campagne de relations publiques. En janvier 1938, le département d'État américain a annoncé qu'en signe de bonne volonté, les forteresses volantes B-17 de l'Air Corps s'envoleraient pour l'Argentine pour l'investiture du nouveau président du pays. Franklin Roosevelt envoyait un message à Berlin et à Tokyo : les États-Unis disposaient du bombardier le plus avancé et le plus moderne au monde, capable de parcourir de longues distances.

Le vol vers l'Amérique du Sud a été un succès sans réserve. Il a reçu une grande couverture médiatique et les habitants d'Amérique du Sud étaient ravis de s'approcher des avions. L'événement n'est pas passé inaperçu dans les capitales de l'Axe. Les B-17 Flying Fortresses avaient survolé les océans pendant quinze heures sans ravitaillement lors de leur vol de Miami à Lima. Berlin était maintenant à portée de l'Angleterre.

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Cet article sur le B-17 Flying Fortress est tiré du livre Curtis LeMay : stratège et tacticien © 2014 par Warren Kozak. Veuillez utiliser ces données pour toute citation de référence. Pour commander ce livre, veuillez visiter sa page de vente en ligne sur Amazon et Barnes & Noble.

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La production a pris fin en mai 1945 et s'élevait à 12 731. Ils ont été construits par Boeing à Seattle (BO), Douglas Aircraft Co. (DL) à Long Beach, CA et Vega Aircraft Corp. (VE) à Burbank, CA.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le B-17 a été rapidement abandonné comme bombardier et l'armée de l'air a retiré la majeure partie de sa flotte.

Les équipages de conduite ont ramené les bombardiers à travers l'Atlantique et le Pacifique vers les États-Unis où la majorité a été vendue à la ferraille et fondue dans des dépôts d'élimination et des cimetières du désert tels que Kingman Army Air Field en Arizona.


RAF Kimbolton et le 379e groupe de bombardement (lourd)

À quelques kilomètres à l'ouest de Huntingdon, dans le Cambridgeshire, entre les villages de Stow Longa et Kimbolton, se trouve une zone de terres agricoles plane et balayée par le vent que la route B serpente. On peut facilement manquer le court tronçon de route étroite qui traverse le béton plus ancien et en ruine des voies de circulation de classe A qui transportaient autrefois des forteresses volantes B-17 jusqu'à la piste principale nord-ouest-sud-est. Si vous vous arrêtez et traversez le sentier public boueux qui se dirige plein ouest, vous rencontrerez des plaques de béton, souvent recouvertes de balles de foin pour le bétail local. C'est une scène étrange, car on ne peut s'empêcher d'imaginer les bombardiers lourds revenant d'une mission au-dessus de l'Allemagne, et dans les vents forts qui soufflent sur les champs plats, on peut presque entendre les moteurs des bombardiers.

Une découverte fascinante, lorsqu'on se tient sur l'accotement de la route B qui relie les villages de Stow Longa et Kimbolton, on peut voir la piste d'origine sur laquelle la route a été pavée au cours des décennies suivantes. © cambridgemilitaryhistory.com, 2014.

Ces terrains plats avec leurs petits morceaux de piste et de tarmac sont tout ce qui reste de la Royal Air Force Station Kimbolton, un aérodrome de classe A utilisé par la huitième armée de l'air américaine de 1942 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Tout d'abord, le 91st Bomb Group (Heavy) est arrivé en 1942 et a commencé ses opérations depuis la RAF Kimbolton, mais a dû quitter le terrain rapidement car les pistes n'étaient ni suffisamment solides ni assez longues pour les lourdes charges de bombes que les B-17 transportaient.Jusqu'à ce que les pistes puissent être améliorées, le 17th Bomb Group (Medium) a utilisé le terrain, pilotant le Martin B-26 Marauder, d'octobre 1942 jusqu'au départ du groupe pour l'Afrique du Nord. Avec le départ du 17th Bomb Group, la piste principale a été renforcée et prolongée, comme le montre cette photo aérienne de la base prise le 10 août 1945 :

RAF Kimbolton le 10 août 1945. Le village de Stow Longa est juste visible en haut de la photographie aérienne. Le village de Kimbolton est au sud. Cette œuvre artistique créée par le gouvernement du Royaume-Uni est dans le domaine public.

Puis vint le 379th Bomb Group (Heavy), avec ses fameuses marques « triangle-K » sur les stabilisateurs verticaux des B-17, qui opéreront depuis la RAF Kimbolton jusqu'à la fin de la guerre. Quatre escadrons : les 524e, 525e, 526e et 527e escadrons de bombardement comprenaient le 379e qui a effectué sa première mission de combat le 19 mai 1943. Axé sur les capacités de guerre de l'Allemagne, le 379e a effectué des raids sur l'industrie lourde, les raffineries, les entrepôts, les sous-marins enclos, aérodromes, gares de triage et centres de commandement et de contrôle à travers l'Europe occupée. Ils ont effectué des missions de bombardement contre les usines à roulement à billes de Schweinfurt et de Leipzig, contre les usines de pétrole synthétique de Merseburg et Gelsenkirchen, contre les usines chimiques de Ludwigshaven et les aérodromes de la France occupée à Berlin.

Un ventre de B-17F a atterri à RAF Kimbolton. Un témoignage étonnant de la cellule robuste, ce B-17 a été réparé et est revenu à un statut de vol. Archives nationales des États-Unis, cette image ou ce fichier est une œuvre d'un aviateur ou d'un employé de l'US Air Force, prise ou réalisée dans le cadre de ses fonctions officielles. En tant qu'œuvre du gouvernement fédéral américain, l'image ou le fichier est dans le domaine public.

Le 11 janvier 1944, le 379th attaqua des usines d'avions au cœur de l'Allemagne sans couverture de chasse, ce qui lui valut la très convoitée Distinguished Unit Citation. Avant le jour J, le groupe s'est concentré sur des positions fixes fortes, des points de transfert et d'étranglement ferroviaires, et des batteries d'artillerie : ramollir le mur de l'Atlantique avant la plus grande invasion amphibie de l'histoire.

B-17F à RAF Kimbolton. Notez le marquage de queue “Triangle K”. Archives nationales des États-Unis, cette image ou ce fichier est l'œuvre d'un aviateur ou d'un employé de l'US Air Force, prise ou réalisée dans le cadre de ses fonctions officielles. En tant qu'œuvre du gouvernement fédéral américain, l'image ou le fichier est dans le domaine public.

Le B-17G Serial # 42-32024, nommé le "Swamp Fire" a effectué 100 missions sans un seul avortement - un accomplissement sans précédent pendant la guerre de la RAF Kimbolton. Quarante équipages différents ont pris l'avion pour ses missions au-dessus de l'Europe occupée et de l'Allemagne. Selon le site Web Swamp Fire, où les vétérans qui ont volé sur elle pendant la guerre affichent des souvenirs et des photos, une blague autour de la base en octobre 1944 était la suivante : « Après une nouvelle section de nez et de queue, une nouvelle tourelle à boule, 16 changements de moteur, trois remplacements d'ailes et plus de 1 000 patchs de balles et de trous de flak, il ne reste plus grand-chose de l'avion d'origine. Cependant, lors d'une cérémonie pour l'avion après sa 100e mission, le commandant du 379e, le colonel Lewis Lyle a déclaré : par ses équipages au sol et de combat. Elle est un excellent critère du plus grand bombardier du théâtre d'opérations européen.

B-17 Série # 42-32024 “Swamp Fire”. Ceci est une photo de l'équipage de la mission qui a volé sur sa 25e mission le 4 mai 1945 (note 24 bombes peintes sur son côté pour les missions terminées). Debout, de gauche à droite : opérateur radio TSGT Edward J. Przybyla, bombardier 2LT Harvey “Herk” Harris, SSGT Roy E. Avery, mitrailleur à la taille Jr., pilote 1LT Joseph L. Korstjens, tourelle à billes SSGT Andrew Stroman, Jr. , ingénieur SSGT Berj G. Bejian, mitrailleur de taille SSGT John K. Rose, navigateur 2LT Matthew J. Scianameo, mitrailleur de queue SSGT Elijah W. Lewis, copilote 2LT Byron B. Clark. Le chien est la mascotte du "Lt Scragg" Swamp Fire. Agenouillée de gauche à droite se trouve l'équipe au sol : Rube Cohn, Seymour Romoff, James Abbott, Henry Gerhart et Dominick DeSalvo. Merci au site Swamp Fire pour cette image.

Le 379th Bomb Group détient le record du plus grand tonnage largué de tous les groupes de bombardiers de l'US Army Air Force opérant à partir du Royaume-Uni - 26 459 tonnes de munitions. Le 379th détient le record du plus grand nombre de missions effectuées : 330 entre mai 1943 et mai 1945. En juin 1945, le 379th est transféré de la RAF Kimbolton et la base est temporairement fermée. De la fin des années 1940 au début des années 1960, la Royal Air Force a utilisé la base pour la formation de base des nouvelles recrues avant qu'elle ne soit finalement fermée, démantelée et remise à l'usage agricole.

L'un des tarmacs en béton de la RAF Kimbolton aujourd'hui : du béton brisé s'étendant vers l'endroit où se trouvait autrefois la tour de contrôle, maintenant entièrement des terres agricoles. © cambridgemilitaryhistory.com, 2014.

Le mémorial du 379th Bomb Group (H), situé à l'angle sud-est de l'endroit où se trouvait autrefois la RAF Kimbolton. Il est à noter qu'un livre d'honneur se trouve à côté du mémorial répertoriant les noms des hommes morts pour leur nation et pour la liberté des autres, qui ont volé de la RAF Kimbolton. © cambridgemilitaryhistory.com, 2014.

Le 379th Bomb Group (Heavy) conserve d'excellentes archives sur : http://www.379thbga.org/

Merci au site Web de Swampfire pour la recherche et les photographies, veuillez visiter : https://sites.google.com/site/swampfiresite/


Seconde Guerre mondiale : le poids lourd américain – La forteresse volante B-17

Dans une exposition précédente, j'ai parlé des planeurs militaires utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, mais maintenant j'aimerais passer à un avion qui a joué un rôle central dans l'issue de la guerre, le B-17 Flying Fortress. Que, demandez-vous, était une forteresse volante ? Développé par la société Boeing dans les années 1930, le B-17 était un bombardier lourd quadrimoteur utilisé par l'US Army Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était un système d'armes très efficace, larguant plus de bombes pendant la guerre que tout autre avion américain.

Trois forteresses volantes B-17

Pourquoi le B-17 s'appelait-il « Forteresse volante » ? Le nom a été inventé lorsque l'avion, avec sa forte puissance de feu et ses multiples emplacements de mitrailleuses, a fait ses débuts publics en juillet 1935. Richard Williams, un journaliste du Seattle Times, s'est exclamé : « Pourquoi, c'est une forteresse volante ! » #8221 La société Boeing a reconnu la valeur du nom et l'a fait déposer.

Au début de la guerre, le commandement de l'US Army Air Force a estimé que des formations de bombardiers très serrées auraient une puissance de feu telle qu'ils pourraient repousser seuls les chasseurs ennemis sans escorte de chasseurs. Cependant, à partir de l'offensive combinée des bombardiers en 1943, cette théorie a été sévèrement contestée. Le but de cette offensive était de gagner la supériorité aérienne sur les villes, les usines, les chemins de fer, les raffineries et les fronts de bataille d'Europe occidentale en bombardant 24 heures sur 24 ces zones stratégiques en vue de l'invasion de la France en 1944. La 8e armée américaine L'Air Force, basée dans les aérodromes du sud de l'Angleterre, et la 15th Army Air Force, basée en Italie, ont été affectées au bombardement diurne de ces zones tandis que la Royal Air Force britannique effectuait des bombardements nocturnes. De lourdes pertes de bombardiers et d'équipages ont forcé l'Army Air Force à repenser sa stratégie et, plutôt que d'abandonner les raids de jour comme suggéré par d'autres alliés, elle a commencé à affecter des escortes de chasseurs, tels que le P-38 Lightning et le P-51 Mustang, pour accompagner les bombardiers.

Le B-17 était un avion de construction robuste. Bien que beaucoup aient été abattus, de nombreux autres avions gravement endommagés ont pu ramener leurs équipages en toute sécurité à la base. Au retour de chacun de ces avions blessés, la légende du B-17 grandit.

Le B-17 Flying Fortress est devenu un symbole de la puissance des États-Unis et de leur armée de l'air. Il y a eu 12 731 B-17 construits entre 1936 et 1945. Bien que la plupart des B-17 aient été mis au rebut après la guerre, nous avons la chance d'en avoir un exposé au Air Mobility Command Museum à Dover, Del. digne à ce jour.

Carolyn Apple Auteur

Dr Carolyn Apple était un médecin urgentiste à la retraite de la région de Douvres et bénévole de la Division des affaires historiques et culturelles du Delaware.

Les images de cette exposition ont été sélectionnées dans la collection photographique William D. Willis de la Seconde Guerre mondiale, l'une des collections permanentes conservées par la Division des affaires historiques et culturelles. M. Willis de Dover, Del. a servi comme technicien en photographie avec l'Army Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale.


Oui, les pilotes de bombardiers alliés B-17 détestaient vraiment les chasseurs à réaction d'Hitler

Point clé: Les jets de Berlin étaient super rapides et très difficiles à défendre. De nombreux bombardiers ont été perdus à cause de ces armes de haute technologie.

« Notre mission était Berlin. Nous avons volé dans cette position redoutée, la dernière et la plus basse de l'escadron.

Archie Mathosian, opérateur radio B-17, A/C #521 (Skyway Chariot), 100th Bomb Group (H), USAAF

"Le dernier et le plus bas de l'escadron." Ces mots ne signifient peut-être pas grand-chose pour la plupart des lecteurs, mais pour l'équipage d'un Boeing B-17 Flying Fortress survolant le territoire ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale, ils signifiaient une mort presque certaine à 20 000 pieds au-dessus du sol. Voler dans la position redoutée «Tail-End Charlie» signifiait que votre bombardier se trouvait à la fin et au bas de la formation de bombardiers lourds et extrêmement vulnérable aux attaques de chasseurs ennemis rapides qui se précipitaient pour tuer.

La Luftwaffe allemande prévoyait quand et où les bombardiers stratégiques largueraient des explosifs et planifiait anxieusement leur arrivée. Les chances étaient bonnes qu'ils détruisent au moins quelques B-17 même s'ils subiraient également des blessures et la mort.

Le dimanche matin 18 mars 1945, sous un ciel exceptionnellement clair, la 8e armée de l'air américaine a organisé l'un de ses plus grands raids aériens contre le Troisième Reich d'Adolf Hitler. La cible était Berlin, capitale du régime nazi. Plus de 1 300 bombardiers lourds de la Huitième Armée de l'Air, escortés par plus de 600 avions de chasse, ont quitté leurs bases d'East Anglia et ont volé vers l'est au-dessus de la Manche en direction de l'Allemagne. La charge utile ce matin-là était de plus de 650 tonnes de bombes de 1 000 livres.

Le major Marvin Bowman a commandé le 351sr Bomb Squadron, 100th Bomb Group, lors de sa dernière mission à Berlin.

Dans l'un de ces 72 B-17, nommé Skyway Chariot, se trouvait mon oncle, Archie Mathosian. Archie s'était porté volontaire pour l'US Army Air Forces (USAAF) en janvier 1943. Le mois suivant, il reçut une formation de base à Miami, en Floride, suivie d'une école d'opérateur radio dans le Dakota du Sud et d'une école de tir à Yuma, en Arizona.

En tant qu'opérateur radio, Archie était assis juste derrière la soute à bombes du B-17 et devant la section de taille de la forteresse volante. Il était principalement chargé d'assister le navigateur et de communiquer avec les autres avions de la formation.

Les opérateurs radio des B-17 géraient également des caméras et utilisaient parfois une mitrailleuse de calibre .50 située dans une tourelle au-dessus de leur tête pendant les périodes de combat. Ils étaient isolés du reste de l'équipage dans la section médiane de l'avion et avaient une vue restreinte lorsque les batailles faisaient rage à l'extérieur.

Après l'école de tir, Archie a été affecté à un B-17 stationné à la base de la RAF Thorpe Abbotts dans le comté de Norfolk, dans l'est de l'Angleterre. La construction de l'aérodrome avait commencé en 1942 pour la Royal Air Force. Cependant, lorsque l'Amérique est entrée en guerre, la base s'est rapidement remplie de bombardiers lourds de l'USAAF. Le 100th Bombardment Group (Heavy) est arrivé à RAF Thorpe Abbotts le 9 juin 1943, en provenance de Kearney Army Airfield, Nebraska, dans le cadre de la campagne de bombardement stratégique de la Eighth Air Force.

De la RAF Thorpe Abbotts, Archie et le reste de l'équipage ont effectué 13 à 17 missions sans incident, principalement dans un B-17 nommé Heavenly Days. Lors de leur dernière mission fatidique le 18 mars 1945, ils pilotaient un B-17G nommé Skyway Chariot (avion numéro 43-37521) car Heavenly Days avait été endommagé et était en réparation.

L'équipage du Skyway Chariot ce jour-là était ensemble depuis de nombreux mois et était des "vieux" au jeu de la guerre aérienne. En plus d'Archie, l'équipage était composé du pilote 1er lieutenant Rollie C. King, copilote, le lieutenant John S. "Jack" Williams, navigateur, le lieutenant John Spencer, mitrailleur de nez et bombardier Frank Gordon, ingénieur de vol, Ray E. Wilding, mitrailleur de tourelle à billes Robert G. Mitrailleur de taille Mitchell Meyer Gitlin et mitrailleur de queue James D. Baker. (Un B-17 avait normalement deux mitrailleurs à la taille, mais lors de la mission du 18 mars, un seul a été affecté au Skyway Chariot.)

Lors de missions de bombardement stratégique sur le territoire ennemi, les bombardiers alliés volaient en grands groupes ordonnés pour une meilleure protection contre la flak et les avions de chasse ennemis. Une formation appelée « boîte de combat » ou « formation en quinconce » a été conçue à cet effet, et elle remplissait deux fonctions : offensive et défensive.

Lors de l'offensive, le but de la boîte de combat était simplement le largage massif de bombes sur une cible. La posture défensive impliquait l'utilisation de la puissance de feu de la panoplie de mitrailleuses de calibre .50 des bombardiers pour repousser les avions de chasse ennemis. Les boîtes de combat se composaient généralement de 18, 27, 36 ou 54 bombardiers lourds.

Trois boîtes complétaient un groupe de boîtes de combat de base, bien qu'il y ait eu plusieurs variantes utilisées pendant la guerre. La formation de base se composait d'un élément de plomb, d'un élément haut et d'un élément bas.

La théorie derrière le concept de formation de boîte était logique. Les B-17 seraient protégés par des tirs de mitrailleuses «interverrouillées» de calibre .50, permettant ainsi aux forteresses volantes de se défendre contre les avions ennemis lors de raids de jour sans avoir besoin d'être escortées par des combattants alliés. La formation box de combat a été utilisée jusqu'à la fin de la guerre, même si ce type de formation présentait quelques inconvénients.

Une grave lacune était que les bombardiers les plus bas et les plus hauts avaient le moins de protection qu'ils avaient le moins de bombardiers et de mitrailleuses les couvrant. Les chasseurs ennemis ont facilement reconnu leur vulnérabilité et ont d'abord attaqué les bombardiers les plus hauts et les plus bas. Les "Tail-End Charlies" ont été éliminés, puis le corps principal de la formation a été attaqué.

Avec l'élément bas, il y avait aussi la malheureuse possibilité que des bombes larguées d'en haut touchent votre avion en dessous parce que les formations commençaient toujours dans l'ordre mais parfois dans le feu de l'action devenaient désorganisées.

À d'autres occasions, une simple erreur humaine pourrait amener un bombardier à sortir de la formation et à se mettre en danger. Un exemple célèbre qui a été filmé concernait un B-17 lors d'un bombardement le 19 mai 1944, au-dessus de Berlin. L'incident s'est produit lorsqu'un bombardier d'en haut a largué une bombe sur un B-17 volant en dessous et a endommagé l'un de ses stabilisateurs, provoquant son crash. Fait intéressant, l'ennemi est également connu pour avoir largué des bombes sur les formations ordonnées et prévisibles de la boîte de combat B-17.

Juste après 5 heures du matin le 18 mars 1945, la grande formation de 1 327 B-17 et B-24 Liberators consolidés se rassemblait au-dessus de Londres pour la mission 282. À sa base en Allemagne, l'escadre de chasse Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (plus tard renumérotée III./JG 7) se met en alerte, se préparant à l'assaut. Cette aile était équipée de 50 chasseurs Me-262. La cible probable, a été informé le commandant de l'escadre, était Berlin.

Les bombardements qui s'enfoncent profondément dans le cœur de l'Allemagne peuvent durer huit heures ou plus et se heurtent généralement à une forte résistance des avions de chasse et de la flak. Les pilotes militaires allemands ont volé contre la force d'invasion à bord des Messerschmitt Bf-109, des Focke-Wulf FW-190 et des nouveaux Messerschmitt Me-262 à réaction.

Entré en service vers la fin de la guerre, le Me-262 Schwalbe (« Swallow »), plus rapide et plus puissant, était l'avion de chasse le plus avancé de la Seconde Guerre mondiale. Il a été suggéré que si le Me-262 avait été introduit en plus grand nombre plus tôt dans la guerre, il aurait pu avoir un impact décisif sur l'issue de nombreuses batailles aériennes en faveur de l'Allemagne.

Vingt-quatre missiles mortels R4M (Rakete, 4 kilogrammes, Minenkopf) ont été fixés sous les ailes de chaque Me-262 sur des supports en bois spécialement conçus équipés de pattes coulissantes pour s'accrocher librement aux rails guidés. Une fois tirés, ces missiles voyageaient jusqu'à 1 700 pieds par seconde et contenaient une ogive fusionnée par impact de 1,1 livre. Les missiles pourraient facilement vaporiser un bombardier. Pour certains historiens militaires, l'utilisation des missiles R4M, surnommés Orkan (ouragan), était tout simplement excessive.

Comme on pouvait s'y attendre, le Me-262 était très apprécié des as allemands de la Luftwaffe car il surclassait tous les autres chasseurs de l'époque. Il avait un avantage de vitesse, un excellent taux de montée et une puissance de feu composée de quatre canons de 30 mm dans le nez.

En mars 1945, presque tous les raids aériens alliés comprenaient au moins 1 000 bombardiers lourds. Lors du bombardement du 18 mars, une défense féroce a été déployée pour protéger Berlin, où Adolf Hitler et d'autres élites nazies ont été accroupis.

Avant que les bombardiers n'atteignent Berlin, les Me-262 ont été précipités pour attaquer les B-17 et les chasseurs nord-américains P-51 Mustang escortant les forteresses volantes. Ce serait la plus grande attaque menée par des avions à réaction Me-262 et des avions de chasse à moteur à pistons contre des bombardiers alliés pendant toute la guerre.

Juste avant d'atteindre Berlin, les B-17 du 100th BG ont rencontré de lourdes rafales de flak des canons antiaériens allemands de 88 mm et 105 mm. Skyway Chariot a pris le feu de l'ennemi peu de temps après avoir activé le point initial (IP) de la mission - la dernière étape d'un bombardement lorsque les avions tournent dans une direction qui les emmène au-dessus de leur cible. L'IP était généralement à environ 10 milles de la cible au-dessus d'un point de repère très visible afin que les navigateurs puissent obtenir une précision sur leurs positions.

Ensuite, les canons antiaériens se sont tus pour permettre à des essaims d'avions de combat mortels de la Luftwaffe de faire leur travail à courte portée. Trente-sept avions de combat, dont des Me-262, ont engagé la force massive des forteresses volantes et des chasseurs d'escorte. Les pilotes de la Luftwaffe étaient déterminés à protéger leur capitale des bombardiers ennemis.

L'attaque a commencé vers 11 h 09 avec sept Me-262 tirant des canons de 30 mm Mk 108 sur la force d'invasion. Une entreprise privée en Allemagne a spécialement conçu ces canons pour une utilisation contre les avions lourds, et ils ont été installés sur une variété d'avions de chasse allemands. Les canons étaient bien adaptés à ce rôle, tirant des munitions hautement explosives qui pouvaient abattre un B-17 ou un B-24 avec quatre à cinq coups.


Forteresse Volante B-17 au-dessus de Lorient - Histoire

Par Lester F. Rentmeester

L'histoire suivante décrit l'un de nos raids aériens lorsque je pilotais un Boeing B-17 Flying Fortress pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est tiré de ma laiterie et des archives officielles de la Huitième Armée de l'Air de cette mission. Pour certains membres de l'équipage, cela a peut-être semblé n'être qu'une autre mission pour moi, assis dans le siège du pilote, la plupart des 8 heures de vol ont été remplies de tension non soulagée. (Lisez plus de témoignages de première main de la Seconde Guerre mondiale dans les pages de Histoire de la Seconde Guerre mondiale magazine.)

Notre équipe de chanteurs

Les équipages ont été réveillés à 4 heures du matin le 22 février 1944, à notre base de Bassingbourne, juste au sud de Cambridge en Angleterre. Il y avait peu de plaisanteries et aucune conversation inutile car nous nous sommes lavés et habillés sans hâte. Le petit-déjeuner était prévu pour 5 heures et notre briefing de mission était prévu pour 6 heures du matin.A l'extérieur des bâtiments obscurcis, nous nous déplacions comme au fond d'un puits noir, grelottant dans le froid humide qui pénétrait à travers nos vêtements de vol d'hiver.

À l'auditorium, où le briefing a eu lieu, nos cartes d'identité ont été vérifiées par la sentinelle qui était postée à la porte nous ne voulions pas que des personnes non autorisées volent notre mission pour nous. Notre équipage s'est assis ensemble dans un groupe d'appréhension, se rassuré par la présence de l'autre. La plupart d'entre nous s'étaient entraînés ensemble aux États-Unis, et c'était la 11e fois que nous survolions la forteresse Europe. Cette fois, il y avait deux visages différents parmi nous 10. Ward Simonson, notre opérateur radio et infirmier, était à l'hôpital et son remplaçant était P.J. Del Toro. Rudy Malkin remplaçait notre nouveau G.M. Cloyed comme mitrailleur de taille.

C'était le premier vol de Rudy avec notre équipage, et ce serait un test pour voir si l'équipage l'accepterait comme membre régulier. Nous avions nos doutes parce que Rudy avait l'un des cas de bégaiement les plus graves de mon expérience. Lorsqu'il m'a approché la semaine précédente pour me demander de faire partie de l'équipage, il lui a fallu près de cinq minutes pour faire connaître ses souhaits. Quand je lui ai demandé pourquoi il voulait quitter son travail sécuritaire avec la police de l'air pour ce devoir dangereux, il a dit qu'il voulait faire sa part dans la guerre. Je lui ai dit que nous allions l'essayer sur un vol d'essai mais qu'il devrait être capable de communiquer parfaitement avec l'équipage sur le système d'intercommunication car la survie de l'équipage au combat dépendait du travail d'équipe. De plus, nous étions une équipe de chanteurs et il devait jouer son rôle. Il s'est avéré que lorsqu'il utilisait un micro laryngé, il n'avait aucun trouble de la parole. De plus, il a chanté de nombreuses chansons de Gilbert et Sullivan, ajoutant une nouvelle dimension à notre répertoire musical.

Les autres membres de l'équipage s'étaient révélés être de solides citoyens au combat. Bill Behrend, le copilote du New Jersey, ne pouvait pas attendre pour entrer dans le combat et est devenu plus tard un pilote de chasse P-51 Mustang après avoir terminé sa tournée Flying Fortress. Marylander Bob Roberts, en tant que navigateur, n'a jamais été perdu, il a également effectué une deuxième tournée. Joe Ashby, notre bombardier du Missouri, faisait invariablement un travail professionnel et faisait parfois office de navigateur. Toujours souriant, Elmer (Mickey) Diethorn de Pittsburgh était notre mécanicien de bord et meilleur mitrailleur de tourelle.

Husky, le Vermonter compétent Gordon Wiggett s'est servi du canon de taille droit et a également maintenu notre armement en état de fonctionnement. Il monterait à bord de l'avion portant une mitrailleuse de 75 livres de calibre .50 dans chaque main et portant des munitions supplémentaires sur ses épaules. Dans la tourelle à boule sous le ventre de l'avion, se trouvait le Chicagoan Frank Topits, dont la petite taille et la nature agressive l'ont rendu efficace en tant que tireur d'élite. Philip (Flip) Lunt, de Californie, tenait les deux mitrailleuses de calibre .50 dans la queue, qui volait joyeusement à genoux dans la position la plus nauséeuse de l'avion.

Le A dans le triangle sur la queue de l'avion montre que l'avion appartenait au 91st Bomb Group, et le triangle était l'insigne de la 1st Air Division de la Eighth Air Force. La tourelle mentonnière dans le nez contenant des mitrailleuses jumelles de calibre .50 a été ajoutée au modèle B-17G, introduit au début de 1944 en raison des attaques frontales mortelles des chasseurs de la Luftwaffe.

Six cibles en Allemagne centrale

Les aviateurs ont sauté au garde-à-vous lorsque notre commandant et son état-major sont entrés dans l'auditorium. Ils ont gravi les marches d'une scène alors que nous reprenions nos sièges et le rideau s'est tiré pour révéler une carte de l'Europe avec notre itinéraire vers la cible indiqué par des ficelles attachées à des épingles. Tous les yeux cherchaient anxieusement la cible : était-ce au fond de l'Allemagne ?

Oschersleben encore ! Nous avions bombardé une usine d'avions là-bas cinq semaines auparavant et nous étions à peine revenus dans notre B-17 endommagé jusqu'à la côte de l'Angleterre. L'opposition des chasseurs de la Luftwaffe avait été continue pendant ce raid. Au total, nous avons perdu un tiers de nos forces, et la radio allemande a affirmé cette nuit-là qu'ils avaient abattu 132 B-17. À aucun moment de cette mission, nous n'avons eu d'escorte de chasseurs amicaux, à l'exception des premiers chasseurs à longue portée P-51D Mustang.

L'ambiance était sombre dans le théâtre d'information, nous savions que nous étions enfermés dans une lutte mortelle avec la Luftwaffe. Nos dirigeants disaient que nos objectifs stratégiques n'étaient plus les usines à roulement à billes, les raffineries de pétrole, les centres de transport, etc. Maintenant, nous devons détruire les avions allemands dans les airs, au sol et dans les usines, prélude nécessaire à une invasion alliée réussie. de l'Europe nazie. Plus tard, nous étions fiers lorsque le général Dwight Eisenhower, commandant suprême des forces alliées, a déclaré à la force d'invasion qu'il n'y aurait pas d'opposition de la Luftwaffe le jour J et plus fier encore lorsqu'il avait raison.

La séance d'information a couvert de nombreux sujets différents. Six usines d'avions allemandes dans le centre de l'Allemagne étaient les cibles, avec deux petits raids de diversion au Danemark et à Schweinfurt dans le sud de l'Allemagne pour confondre la Luftwaffe. Les batteries antiaériennes étaient représentées en rouge. Des conditions d'exploitation visuelles étaient prévues pour le centre de l'Allemagne. L'équipement de brouillage électronique confondrait le radar ennemi. La course de bombardement se déroulerait contre le vent avec le soleil derrière nous, et le retrait de la force au sud de la vallée de la Ruhr les transporterait à travers une zone de moindre opposition de chasseurs. Deux groupes de chasseurs P-51D ont été affectés à la protection de notre formation.

Des aumôniers étaient disponibles pour fournir un soutien spirituel après le briefing. Le prochain arrêt pour les aviateurs était la hutte d'équipement, où nous ramassions nos parachutes, nos couvre-chefs, des vêtements supplémentaires pour le temps froid et d'autres équipements. Il faisait toujours très froid à nos altitudes de bombardement, on nous a dit de s'attendre à une température de 55 degrés en dessous de zéro Farenheit aujourd'hui. La Huitième Armée de l'Air avait plus de personnes hospitalisées pour des gelures que pour des blessures au combat.

Nos vestes pare-balles ont été conçues par un membre du 91st Bomb Group. Ils avaient de lourdes plaques d'acier cousues dans un support en toile. Comme nos casques, ils étaient facultatifs pour les membres d'équipage, mais la plupart ont choisi de les porter. À la cabane d'équipement, nous avons également récupéré nos parachutes et nos vêtements extérieurs lourds comme des bottes en cuir, des pantalons et des vestes.

Pendant les combats aériens, les mitrailleurs de ceinture étaient jusqu'aux chevilles dans des obus vides de calibre .50. Chaque avion se verrait allouer un certain nombre de cartouches, mais après les premières missions, alors que nous manquions toujours de munitions, notre armurier d'équipage, Gordon Wiggett, faisait passer en contrebande des ceintures de munitions supplémentaires à bord.

Deux heures après le briefing, l'équipage a été rassemblé par notre avion, inspectant les moteurs et les bombes, puis discutant de la coordination de l'équipage principalement au profit des deux remplaçants.

“Beer Barrel Polka”

Dès l'instant où nous nous sommes réveillés, la tension et l'appréhension s'étaient accumulées, reflétant le fait de savoir qu'un grand nombre de nos camarades avaient été abattus. Ensuite, pour diminuer la tension, il était important de garder les esprits et les corps du personnel navigant occupés, nous avions établi une routine qui occupait tout le monde autant que possible.

Notre décollage ce matin-là a eu lieu à 8h50, donc le signal aux pilotes de démarrer leurs moteurs, alors que l'équipage devait être en position de décollage, aurait été vers 8h15. C'est alors qu'une fusée blanche a été tirée de la tour. Les moteurs Wright Cyclone de 1 200 chevaux produisaient une explosion de sons et des yeux anxieux scrutaient les nombreux instruments pour s'assurer que les performances du moteur étaient satisfaisantes. Deux avions de rechange étaient prêts à remplacer tout B-17 qui devrait avorter.

Le roulage et le décollage étaient normaux, même si comme toujours notre avion était surchargé et qu'un décollage aux performances maximales était requis. Nous n'avons eu aucune difficulté à trouver notre place dans la formation du 91e Bomb Group. Bientôt, le 91e rejoint le 381e Bomb Group. Ces 59 B-17 formaient la 1ère escadre de combat. Des nuages ​​solides s'élevant jusqu'à 24 000 pieds au-dessus de l'East Anglia ont empêché plus de la moitié de la force attaquante de terminer l'assemblage. Notre opérateur radio, qui surveillait la fréquence radio de commande, a signalé qu'ils avaient été rappelés.

Nous avons enfilé nos masques à oxygène à 12 000 pieds et, lorsque nous étions au-dessus de la Manche, les artilleurs ont testé leurs armes pour s'assurer qu'elles fonctionnaient correctement. La 1st Combat Wing a quitté la côte anglaise à Clacton à l'heure prévue à 10h41, se faufilant dans et hors des nuages ​​brisés. Comme à notre habitude, l'équipage a commencé à chanter la « Beer Barrel Polka ». Nous continuions à chanter pour briser la tension étouffante jusqu'à ce que nous soyons attaqués.

Comment c'était de voler à travers un ciel de Flak dans un B-17

Les nuages ​​nous empêchaient de voir le sol, sauf pour de brefs aperçus. Notre navigateur, Bob Roberts, a fait irruption dans notre performance musicale avec l'annonce que nous étions à 30 milles au sud de notre parcours prévu, ce qui nous a placé au-dessus de la vallée de la Ruhr, qui avait la plus grande concentration de canons antiaériens au monde. Un B-17 près de nous a été touché et a explosé. À cause des nuages, notre escorte de combattants amis ne nous a jamais trouvés pendant que nous étions au-dessus de l'Allemagne.

Soudain, il y a eu un énorme crash et le Jeannie Marie a sauté vers le haut. Puis, un autre crash et l'avion a tremblé dans une explosion tremblante. Le ciel autour de nous était rouge vif ! Des fragments de métal se déchiraient dans le fuselage. Les commandes de l'avion – gouvernail, ailerons, gouvernes de profondeur – ne répondaient à aucune pression de l'un de nos deux pilotes.

Plusieurs semaines auparavant, nous avions vu un obus antiaérien exploser sous un B-17 de notre formation. Le B-17 a été renversé sur le dos, puis est descendu tout droit sur environ 10 000 pieds, quand il s'est désintégré !

La même chose semblait nous arriver. L'avion était hors de contrôle. L'aile droite est tombée malgré le fait que nous appuyions à fond sur nos ailerons et notre gouvernail. Vêtus de lourds vêtements d'hiver, Bill et moi étions en train de transpirer abondamment, et j'avais arrêté le martèlement incessant de mes pieds froids sur le sol, ce que je faisais normalement pour les empêcher de geler.

L'aile droite pointait vers le bas. Il semblait que notre seule option était pour moi d'avertir l'équipage de s'accrocher car j'allais essayer de faire rouler l'avion lourd en inversant la pression sur les commandes. Je ne saurais jamais si cette tactique aurait fonctionné parce que l'avion a commencé à répondre à la pression en se redressant lentement.

J'aurais juré devant un tribunal qu'il s'est écoulé au moins 10 minutes entre le moment où les obus nous ont touchés pour la première fois jusqu'à ce que l'avion ait retrouvé son assiette de vol normale. Lorsque notre pouls s'est calmé et que j'ai reçu un rapport de dommages de combat de l'équipage, il est apparu qu'après l'explosion du premier obus, nous avons volé à travers les débris des troisième et quatrième obus qui explosaient. Les Allemands utilisaient des canons de 105 mm disposés en batterie de quatre, qui tiraient en séquence à quelques secondes d'intervalle. Cela explique leur motif d'obus qui explose.

La montée d'adrénaline d'un pilote de combat

Un correspondant de journal témoin de la bataille de Gettysburg pendant la guerre civile a déclaré que pendant un moment de stress, les secondes du temps devenaient des minutes. Ce qui lui est arrivé, et à moi, selon les revues médicales, était une poussée anormale d'adrénaline pompée dans la circulation sanguine, provoquant des effets dramatiques. Les pupilles se dilatent pour une meilleure vue, la pression artérielle augmente, le cœur bat plus vite et la respiration est plus rapide. Les vaisseaux sanguins près de la peau se contractent de sorte qu'il y aura moins de perte de sang et une coagulation plus rapide en cas de blessure.

Lorsque la situation s'est stabilisée, les artilleurs ont signalé des dommages à l'avion. Flip Lunt, qui a utilisé ses mitrailleuses jumelles en position agenouillée, a signalé qu'il y avait des trous partout au fond de l'avion mais qu'il n'a pas été blessé. Les deux mitrailleurs de ceinture ont fait un rapport similaire. Frank Topits dans la tourelle boule a eu la chance que ses canons soient pointés vers l'arrière. Une explosion a fait craquer le plexiglas de sa tourelle derrière lui. Sa tourelle fonctionnait normalement. En vérifiant le dessous de l'avion, il a découvert que les portes de la soute à bombes étaient brisées et qu'il y avait du liquide qui s'échappait du moteur n°3.

Nous avons rattrapé notre escadron et repris notre place dans la formation. Les autres avions de l'escadron avaient tous été touchés par des fragments de flak, mais leurs dégâts n'étaient pas aussi importants que les nôtres. Environ 30 minutes plus tard, à 13 h 30, selon ma laiterie, un grand groupe de chasseurs allemands Messerschmitt, Me-109, Me-110 et Me-410, ainsi que des Focke Wulf FW-190 sont venus exploser à travers notre formation.

Une ligne d'avions de chasse FW-190 et Me-109 est arrivée sur nous, chacun tirant avec son canon tout en faisant rouler son avion vers une position inversée, puis en plongeant tout droit. Notre chef d'escadrille s'est engagé dans de violentes manœuvres d'évitement, ce qui a empêché les pilotes de garder leur place dans la formation. J'étais furieux parce qu'il l'avait déjà fait à plusieurs reprises, et je lui avais exprimé mon mécontentement. Il n'est pas revenu de ce vol, sinon je l'aurais fait à nouveau.

L'instant d'après, je fus pris de panique. Les B-17 s'approchaient dangereusement de nous de tous côtés. En regardant par ma fenêtre vers la gauche, j'ai vu une aile de B-17 chevaucher la mienne, alors j'ai essayé de me détourner vers la droite. Bill résistait au virage pour une bonne raison. L'extrémité d'une aile de B-17 est apparue de son côté de l'avion, à pas plus de cinq pieds de sa fenêtre. Encore une fois, le temps s'est arrêté !

Mes poumons aspiraient de l'oxygène à grands coups. Plus tard, j'ai lu que pendant les poussées d'adrénaline, les poumons absorbent cinq fois plus d'air que la normale. Ma gorge était sèche. Il semblait que mon cerveau refusait de fonctionner et j'étais dans un état de panique pendant un moment.

Ce qui m'a semblé long n'a peut-être été que quelques secondes car une pluie de balles m'a fait fonctionner à nouveau. Un souffle d'air glacé m'a frappé au visage, et quelque chose a secoué ma poitrine, me faisant savoir que des obus de canon avaient pénétré le nez de l'avion. Plus tard, nous avons trouvé un obus de canon non explosé sur mon siège. Il avait déchiré un trou dans ma veste pare-balles.

Évaluation des dommages

Parce que notre groupe était à la tête du flot de bombardiers, il a fait les frais de l'attaque vicieuse. Notre avion était criblé d'obus de canon et de balles de mitrailleuses au moment où la troisième vague de chasseurs nous a frappés. Le moteur n° 2 perdait lentement de la puissance, indiquant qu'il avait été endommagé. J'ai demandé un rapport sur les dommages de combat à l'équipage sur le système d'intercommunication.

L'équipage du bombardier Boeing B-17 Flying Fortress Jeannie Marie qui a participé au raid sur Oschersleben, en Allemagne, le 22 février 1944, a posé pour cette photo devant l'avion d'un autre équipage. Ils comprenaient, de gauche à droite, le sergent Rudy Malkin, le sergent Elmer Diethorn, le sergent Ward Simonson, le sergent Gordon Wiggett et le sergent Philip Lunt. Agenouillés devant se trouvent le lieutenant Bob Roberts, le capitaine Lester Rentmeester, le lieutenant Bill Behrend et le lieutenant Joe Ashby. Le sergent Frank Topits, le mitrailleur de la tourelle à boules, était à l'hôpital lorsque la photo a été prise.

Lunt, en position haute, a signalé que deux B-17, traînant derrière nous pour se protéger, avaient été abattus. Le mitrailleur de taille gauche et le mitrailleur de la tourelle boule ont vu de la fumée mais aucune flamme provenant du moteur n°2. Dans le nez, Bob Roberts a déclaré que le plexiglas qui se brisait avait coupé sa combinaison de vol sur son côté droit sans le blesser. Il portait maintenant une couverture en laine brune de l'armée américaine que nous transportions pour de telles urgences.

Nous avons vu des avions bimoteurs Me-410 sur notre gauche, mais ils ne semblaient pas menaçants. Cependant, après notre retour en Angleterre, nous avons trouvé un énorme trou dans le stabilisateur horizontal causé par la grosse fusée que les ME-410 transportaient. Bien que les roquettes n'étaient pas aussi précises que les obus de canon, elles avaient plus de quatre fois la puissance explosive d'un obus de canon.

De la fumée et de l'huile s'échappaient de notre moteur endommagé, mais nous avions encore assez de puissance pour rester avec la formation, ce qui a accru notre longévité. Les Allemands se sont toujours ligués contre des traînards, qui étaient beaucoup plus faciles à abattre. S'il y avait d'autres chapelles privées installées dans l'avion, je ne sais pas, mais il y en avait certainement une dans le cockpit !

Ouvrir les portes de la baie de bombe

Les chasseurs allemands nous ont temporairement quittés pendant que nous préparions notre bombardement. Joe Ashby a signalé que les portes de la soute à bombes ne s'ouvraient pas et nous avons demandé à l'opérateur radio de les ouvrir manuellement. Quelques minutes plus tard, il a signalé que les portes étaient si violemment brisées qu'il ne pouvait plus les bouger.

Encore une fois, le temps s'est dilaté pour que les secondes deviennent des minutes ! Ma réaction a été instantanée, même si elle était basée sur une demi-douzaine de décisions qui m'ont traversé l'esprit à ce moment de temps figé. Nous transportions 12 bombes de 500 livres, chacune ayant un nez et une mèche de queue. La mèche de nez avait un délai de deux secondes, permettant à la bombe de pénétrer dans les bâtiments avant qu'elle n'explose. Théoriquement, les bombes n'exploseraient pas jusqu'à ce qu'une petite girouette d'armement se soit détachée lors de leur chute. Cependant, j'avais vu des B-17 chargés de bombes exploser dans les airs lorsqu'ils étaient touchés par des munitions allemandes. Pourtant, c'était un risque qui pouvait être pris, et livrer la bombe était le nom du jeu.

Nous avions perdu un peu de puissance dans le moteur n° 3 après qu'il ait été touché par les obus antiaériens, et nous avions maintenant une perte totale de puissance dans le moteur n° 2 fumant. Nous avions poussé les manettes des gaz des autres moteurs à travers une barrière d'urgence pour obtenir 51 pouces de pression d'admission et 2 250 tr/min, ce qui fournissait 150 chevaux supplémentaires par moteur. Normalement, l'alimentation de secours était limitée à cinq minutes en raison de la sollicitation prohibitive des moteurs, mais nous l'avons utilisée pour le reste du vol. Nous ne serions pas en mesure de revenir en Angleterre avec cette charge. Les deux tiers de notre carburant étaient déjà consommés selon nos jauges de carburant.

Quand Joe m'a dit qu'il ne pouvait pas ouvrir les portes de la soute à bombes, j'ai répondu sur l'interphone : "Je m'en occupe".

Il y avait un bouton vert sur le sol près du pied gauche du pilote. Nous l'avons appelé la pomme verte. Il était connecté à un câble, qui retournait aux chaînes de la bombe et les libérait toutes. Je me penchai et lui donnai un coup sec vigoureux. La seule autre fois où j'ai utilisé l'appareil, c'est lorsque Joe a été blessé et n'a pas pu larguer les bombes.

Cette fois, mon cœur était dans ma gorge, alors que je pouvais entendre et sentir les bombes cogner les unes contre les autres au-dessus des portes paralysées de la soute à bombes. Finalement, leur poids combiné a fracassé les portes et l'avion a bondi vers le haut, libéré de son fardeau mortel. Les portes froissées ont été un frein à l'avion pour le reste du vol.

Il y avait une traînée supplémentaire du moteur n ° 2, qui avait perdu toute son huile et sa puissance. Nous avons essayé de mettre l'hélice en drapeau, mais la pompe de mise en drapeau ne fonctionnait pas. L'hélice tournait en moulinet et servait de frein. Pour aggraver les choses, le moteur n ° 3 ne délivrait que la moitié de sa puissance, il ne nous a jamais aidé de manière significative pour le reste du voyage. Nous tirions l'alimentation de secours sur les deux moteurs hors-bord. L'avion a commencé à trembler violemment à cause de l'hélice en moulinet, et l'avion a commencé à perdre de l'altitude à cause de la puissance réduite.

Un rendez-vous avec les P-47

À ce stade, nous étions encore au fond de l'Allemagne, et il semblait que notre objectif immédiat devrait être d'essayer de revenir au-dessus de la Belgique ou de la France, où nous pourrions renflouer si l'avion ne se brisait pas en premier. Chaque pied d'altitude était précieux.Un B-17 sans puissance et sans charge de bombe avait une finesse d'environ 16 pour un (16 pieds vers l'avant pour un pied d'altitude perdu), et avec notre puissance limitée, nous devrions être en mesure de convertir nos cinq miles d'altitude en environ 250- 300 milles de distance. Un arbre d'hélice se desserrait, permettant à l'hélice de se briser dans le moteur et l'aile. L'avion vibrait tellement que nous ne pouvions pas lire les instruments, et Bill et moi avions besoin de toutes nos forces pour manipuler les commandes. L'avion galopait littéralement dans les airs. Nous avons jeté tout ce que nous pouvions sauf nos mitrailleuses pour alléger notre charge !

Les membres d'équipage étaient tous dans leurs parachutes et surveillaient avec vigilance les combattants allemands qui aimaient s'en prendre aux estropiés comme nous. Nous avions été dans un groupe de tête, et maintenant il y avait beaucoup de malheureux traînards estropiés derrière nous, dont les appels à l'aide étaient constants à la radio. Notre progression vers l'ouest était atrocement lente, chaque minute semblait être une heure.

Notre navigateur, Roberts, a finalement annoncé que nous quittions l'Allemagne pour passer en Belgique. C'était la partie flamande de la Belgique où tous mes grands-parents du Wisconsin sont nés. Si nous sautions en l'air ici, peut-être que ma faible connaissance du flamand nous aiderait à nous échapper.

Soudain, l'hélice errante, vacillant sur son arbre, a coupé le moteur, et avec un frisson terrible qui a traversé l'avion, elle s'est finalement installée et s'est figée en position. Avec la perte de cette traînée, les moteurs laborieux nous ont permis de perdre de l'altitude à un rythme beaucoup plus lent. Nous avons senti que notre situation s'améliorait définitivement lorsqu'un vol de quatre chasseurs Republic P-47 Thunderbolt, notre première vue d'avions amis, s'est approché. Habitués aux mitrailleurs de B-17 à la gâchette facile, ils ont d'abord placé leurs avions sur une aile pour nous montrer leur silhouette inimitable, puis ont glissé en position sur chaque aile. Le P-47 était un avion robuste, qui a établi un bon record en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale.

La radio portait un appel plaintif à l'aide d'un pilote attaqué par six Allemands à une certaine distance derrière nous. J'ai fait signe au pilote de P-47 le plus proche que quelqu'un avait besoin d'aide à l'arrière. Il regarda notre queue et, ne comprenant pas mon geste, secoua la tête en signe de sympathie.

J'ai demandé à notre opérateur radio de dire aux combattants sur la fréquence de combat, Swordfish, que plusieurs avions avaient besoin d'urgence de leur aide pour retourner vers l'Allemagne. Peu de temps après, les P-47 ont effectué un aileron et ont dansé au loin. Bill et moi nous sommes regardés. Nous aurions tous les deux donné nos dents pour être pilotes de chasse.

Traversée de la Manche

Nous étions maintenant à une altitude suffisamment basse pour retirer nos masques à oxygène en caoutchouc vert, avec le tube accordéon et le cordon du microphone pendant, de nos casques en cuir. Ceux-ci sont tirés si fort à haute altitude que les cheveux sur la tête font mal et la peau est plissée pendant un jour après le vol. Cela m'a toujours étonné que l'odeur de la poudre à canon puisse pénétrer à travers l'ajustement serré du masque à oxygène.

Il est difficile de ne pas regarder les aiguilles de l'horloge à un moment comme celui-ci. À notre vitesse réduite, nous traversions la Belgique petit à petit, perdant de l'altitude malgré nos moteurs tendus et surchargés. Maintenant à 2 000 pieds, Bob nous a guidés au-dessus de la pointe nord de la France, juste au nord de Calais, où nous avons manœuvré pour contrecarrer les canons antiaériens hostiles.

L'opérateur radio a reçu un message indiquant que la couverture nuageuse était solide jusqu'à 300 pieds au-dessus de l'Angleterre. Avec une secousse terrible, l'hélice s'est détachée et a recommencé sa vibration effrayante. L'huile du moteur a éclaboussé le pare-brise, coupant la vision, et la vibration a rendu impossible la lecture des instruments, une condition qui se répète dans un mauvais rêve récurrent depuis ce jour il y a des décennies. Nous étions à environ 100 pieds au-dessus de l'eau avec des jauges à gaz à zéro. Nous avons informé le British Coastal Command que nous pourrions plonger dans la Manche. Les banderoles blanches s'élevaient du haut des vagues juste en dessous de nous. L'eau serait comme du béton si nous la frappions et suffisamment froide pour qu'une personne ne puisse vivre qu'environ 15 minutes après l'amerrissage forcé.

Nous sautions du haut d'une liasse d'air entre les ailes et la surface, ce qui nous a permis de réduire la puissance et d'économiser du carburant. C'est ce qu'on appelle "l'effet de sol", et il fonctionne à 75 pieds d'altitude et en dessous pour un B-17. À travers l'huile sur la fenêtre, je pouvais voir une lueur orange. Le moteur était de nouveau en feu, et cette fois il s'agissait d'un feu de métal de haute intensité. L'extincteur n'a eu aucun effet sur l'incendie.

Le B-17 a une petite fenêtre sur le côté du pare-brise pour de telles urgences, et en tendant le cou, un pilote peut voir à l'extérieur. En voyant la côte s'élever, nous avons placé le B-17 au-dessus des arbres, reconnaissants de la vue de l'Angleterre amicale.

Atterrissage en catastrophe

L'interphone ne fonctionnait pas, j'ai donc averti l'équipage par une sonnette d'alarme de se préparer à un atterrissage forcé. Nous ne pouvions pas entendre la cloche, alors Bill s'avança pour avertir Bob et Joe à l'avant, et Mickey partit pour avertir les cinq membres d'équipage à l'arrière.

De façon inattendue, j'ai vu une usine de briques de quatre étages juste devant. Même si nous n'étions pas bien au-dessus de la vitesse de décrochage, j'ai dû reculer le manche pour le dégager. L'avion a semblé hésiter, puis a éjecté l'hélice et la partie brûlante du moteur et a sauté au-dessus du bâtiment

Bill revenait depuis longtemps de l'avant de l'avion, où il avait prévenu Joe et Bob de l'imminence de l'atterrissage en catastrophe. Il a expliqué que la façade était en ruine et qu'il s'était retrouvé piégé dans un enchevêtrement de fils.

Mickey est revenu de l'arrière avec une histoire étrange. Au lieu de trouver les hommes dans leurs positions d'atterrissage forcé dans la salle radio, ils attaquaient la porte de sortie arrière, qui était bloquée. La sonnette d'alarme avait court-circuité, sonnant en continu, ce qui était le signal de renflouer ! Mickey est arrivé à temps pour voir le grand Gordon Wiggett ouvrir la porte dans le sillage, puis regarder avec étonnement les arbres passer à hauteur des yeux !

Au moment où Bill et Mickey sont revenus dans le cockpit, je tournais autour d'une belle zone plate et labourée qui semblait être un bon candidat pour un terrain d'atterrissage forcé. L'avion volait beaucoup mieux maintenant sans le poids et la traînée supplémentaires, mais les réservoirs d'essence affichaient toujours zéro.

Par un coup de chance, nous avons repéré une zone dégagée, qui s'est avérée être un terrain d'aviation d'urgence, et nous nous sommes dirigés vers elle en effectuant une approche directe. Heureusement, le mécanisme du train d'atterrissage a fonctionné. Au fur et à mesure que la queue descendait pour l'atterrissage, le peu de gaz qui s'y trouvait était évacué à l'arrière des réservoirs et les moteurs se sont arrêtés. Un camion est venu nous chercher. Nous y avons chargé nos parachutes et nos mitrailleuses, tout ce qui nous restait après avoir jeté le reste de notre équipement au-dessus de l'Allemagne pour alléger notre charge.

Les agents du renseignement ont débriefé notre équipage maîtrisé et épuisé, après quoi nous avons mangé, puis sommes remontés dans le camion pour le trajet jusqu'à Bassingbourne. Il faisait alors nuit. Notre lent voyage de retour en Angleterre avait ajouté une heure de vol. Les 10 d'entre nous se sont affalés sur nos parachutes en train de s'assoupir.

41 avions abattus

En temps de guerre, l'Angleterre avait de faux panneaux de signalisation sur ses routes, conçus pour embrouiller les Allemands en cas d'invasion attendue au cours de leur terrible été et automne 1940. Cela a également dérouté notre chauffeur, qui à un moment donné a dû quitter son taxi pour demander son chemin. Quand il est sorti, il a claqué sa porte. Tous les 10 d'entre nous ont sauté un pied en l'air et crié, "Flak!"

Quand nous sommes rentrés à la base vers 1 heure du matin, nous avons vu Londres tout illuminé sous une attaque allemande, une partie du "Petit Blitz" en cours à ce moment-là.

D'autres équipages du groupe avaient vu notre avion en feu et ont signalé que nous avions été abattus. Le rapport des opérations de la huitième force aérienne et une note dans mon journal indiquent que 430 avions ont décollé, 99 ont atteint la cible et 41 ont été abattus.

Ward Simonson, notre opérateur radio au sol, était heureux de voir ses copains rentrés chez eux sains et saufs. Nos retrouvailles ont été émouvantes.

Commentaires

L'écrivain oublie qu'à ces dates, il prétend avoir anticipé et rencontré les avions de combat de la Luftwaffe, la Royal Airforce et la huitième armée de l'air des États-Unis avaient décimé la Luftwaffe en un simple obus, et les alliés, principalement britanniques et américains, avaient développé un avion de chasse d'escorte à longue portée. Je ne veux pas dire qu'il ment mais, il s'est perdu au cœur de l'action, dans l'ensemble j'ai apprécié son histoire

Je pense que M. Njage doit en savoir plus sur cette mission – le 22 février 1944 – , puis revoir son commentaire, en abordant spécifiquement la remarque incorrecte qui salit tout l'équipage perdu ce jour-là que la Luftwaffe était alors une force en déclin.

Vous avez tout à fait raison Jack, la Luftwaffe était bien vivante à la fin de l'hiver 1944. Les alliés étaient sur le point de commencer la campagne pour dégager le ciel d'ici le jour J, mais cela impliquerait de mettre en place de nombreux B-17 et B-24. forcer les Allemands à défendre leurs villes et leurs industries. Je fais des recherches sur la vie et l'époque d'un Ball Turret Gunner qui a effectué ses 35 missions entre le 28 juin et le 28 décembre 1944 avec la 381st dont quatre à Merseberg. Les Allemands défendaient toujours fortement leurs industries vitales. Bien que certaines missions ne concernaient que la flak, elles ont été touchées par des combattants, y compris une mission où ils ont été abattus et parachutés en lieu sûr. Dans mes recherches, j'ai rencontré de nombreux gars comme M. Njage qui ne savent pas de quoi ils parlent.


Analyse finale

Alors que le Liberator s'est avéré être un avion extrêmement polyvalent, le Flying Fortress a également été utilisé pour d'autres rôles, bien que de manière beaucoup plus limitée que son bombardier jumeau. Dans le Pacifique, les B-17 et les B-24 ont été convertis pour le transport après avoir été remplacés par des unités de combat. La Fifth Air Force a converti un B-17 en un transport de direction pour l'usage personnel du général MacArthur. La huitième force aérienne utilisait des B-17 comme avions de reconnaissance météorologique, tandis que leur rôle non-combat le plus prolifique était celui d'avions de recherche et de sauvetage (SAR) transportant des canots de sauvetage avec le commandement du transport aérien. C'est en tant qu'avion SAR que plusieurs B-17 ont survécu à la guerre, tandis que tous sauf une poignée de B-24 ont été mis au rebut.

En dernière analyse, il n'y a aucun moyen réel de déterminer si le B-24 ou le B-17 était vraiment supérieur. Mais, le dossier des deux types indique que, des deux, la conception du Liberator était plus polyvalente et considérablement plus avancée que celle de la Flying Fortress. Les dossiers de combat des deux types contredisent les affirmations selon lesquelles les équipages des B-17 étaient « plus sûrs » que ceux des B-24. L'argument pour savoir lequel était le meilleur ne peut jamais être réglé. Tant qu'il y aura encore deux vétérans des bombardiers lourds survivants, un de chaque type, le vétéran du B-17 croira que son avion était le meilleur, tandis que le vétéran du B-24 le saura mieux.

Commentaires

J'ai un livre sur l'époque de Jimmy Stewart en tant que pilote de bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a d'abord été formé aux B-17, mais est ensuite passé aux B-24. Le B-24 était le bombardier qu'il a piloté lors de toutes ses missions de bombardement au-dessus de l'Europe occidentale pendant la guerre.

Recherches exhaustives. Deux questions. Comment les B-24 ont-ils été impliqués à Midway ? Je sais qu'un escadron de B-17 a attaqué la flotte de l'IJN depuis Midway, mais je n'ai jamais mentionné les B-24. Deuxièmement, le livre dans le commentaire ci-dessus sur les missions de bombardement de Jimmy Stewart mentionne de multiples incidents de fuites de carburant graves dans les B-24, entraînant parfois la perte de l'avion et de l'équipage. Y avait-il des problèmes similaires dans les B-17 ?

Il y avait un sérieux problème dans la conception du flux d'oxygène autour de la tourelle à boule supérieure. L'usure pourrait provoquer une panne catastrophique conduisant à une explosion qui ferait disparaître l'avion.

Quel avion avait le plafond de service le plus élevé ? Diverses sources citent environ 28 000 pour le B-24 et 35 000 pour le B-17 et je suppose que voler plus haut réduit les chances de toucher par la flak et est plus difficile pour les combattants ennemis.

Mon père a piloté un B-17. Il a dit que c'était incroyable les dégâts de combat que cet avion subirait. Mon oncle était mitrailleur sur un B-24. Il a dit qu'aucun homme libérateur qui se respecte ne l'admettrait, mais ils auraient préféré le B-17


Voir la vidéo: B-17 Flying Fortress Heavy Bombers Over Germany. 1943. World War 2 Documentary (Août 2022).