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Boulton Paul P.109
Le Boulton Paul P.109 était une conception pour un entraîneur avancé propulsé par un moteur Bristol Perseus.
Le P.109 a été conçu en réponse à la spécification T.7/45, pour un entraîneur avancé gratuit destiné à remplacer les entraîneurs Harvard et Master en temps de guerre. Celui-ci devait être propulsé par un turbopropulseur, mais devait également être capable d'utiliser un moteur Bristol Perseus amélioré. La spécification a été publiée le 16 mars 1945. Boulton Paul a soumis sa conception à turbopropulseur à la mi-avril et la version à moteur Perseus deux semaines plus tard.
Les deux versions étaient des monoplans à ailes basses, avec une construction entièrement métallique. Le pilote et le premier élève étaient assis côte à côte, le deuxième élève étant assis de côté derrière eux. La version à turbopropulseur était le Boulton Paul P.108, qui est entré en production sous le nom de Balliol, et la version propulsée par Perseus était le P.109.
En août 1945, le T.7/45 a été réédité, sans l'exigence du moteur Perseus. En conséquence, les travaux sur le P.109 ont pris fin, bien que la version précédente du P.109 et la version de production éventuelle utilisaient toutes deux des moteurs à pistons.
Boulton Paul P.109 - Histoire
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DDT, abréviation de dichlorodiphényltrichloroéthane, aussi appelé 1,1,1-trichloro-2,2-bis(p-chlorophényl)éthane, un insecticide synthétique appartenant à la famille des composés organiques halogénés, hautement toxique envers une grande variété d'insectes en tant que poison de contact qui exerce apparemment son effet en désorganisant le système nerveux.
Le DDT, préparé par réaction du chloral avec le chlorobenzène en présence d'acide sulfurique, a été fabriqué pour la première fois en 1874. Ses propriétés insecticides ont été découvertes en 1939 par un chimiste suisse, Paul Hermann Müller. Pendant et après la Seconde Guerre mondiale, le DDT s'est avéré efficace contre les poux, les puces et les moustiques (respectivement porteurs du typhus, de la peste, du paludisme et de la fièvre jaune) ainsi que contre le doryphore de la pomme de terre, la spongieuse, et d'autres insectes qui attaquent les cultures précieuses.
De nombreuses espèces d'insectes développent rapidement des populations résistantes au DDT la grande stabilité du composé conduit à son accumulation dans les insectes qui constituent le régime alimentaire d'autres animaux, avec des effets toxiques sur eux, en particulier certains oiseaux et poissons. Ces deux inconvénients avaient gravement diminué la valeur du DDT en tant qu'insecticide dans les années 1960, et de sévères restrictions ont été imposées à son utilisation aux États-Unis en 1972.
Le DDT pur est un solide cristallin incolore qui fond à 109 °C (228 °F). Le DDT est appliqué sous forme de poudre ou par pulvérisation de sa suspension aqueuse.
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Sur chaque continent, il y a des personnes précieuses désespérées pour l'amour et le salut de Dieu ! Le moyen le plus puissant d'atteindre ces personnes est d'équiper les dirigeants locaux pour implanter des églises dynamiques pour partager la Bonne Nouvelle de Jésus-Christ et transformer leurs communautés.
Le problème est que la plupart des dirigeants ne savent pas par où commencer. Soit ils ont essayé d'implanter une église et ont échoué, soit ils ne savent pas par où commencer. C'est là qu'intervient Dynamic Church Planting International. Nous formons ces dirigeants à accomplir leur appel donné par Dieu, afin que les personnes perdues puissent être trouvées et formées dans des églises saines et durables à travers le monde !
Nous ne nous arrêterons pas tant que le monde ne sera pas rempli d'églises aimant Jésus, croyant en la Bible et trouvant des personnes perdues.
Boulton Paul P.109 - Histoire
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KISD propose des programmes gratuits, continus, à temps plein, de prématernelle et de maternelle aux enfants de 4 et 5 ans du district.
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Ressources pour promouvoir l'apprentissage socio-émotionnel, la sensibilisation à la santé mentale et la sensibilisation aux soins personnels.
Le Killeen Independent School District ne fait aucune discrimination fondée sur la race, la couleur, l'origine nationale, le sexe, le handicap ou l'âge dans ses programmes et activités. La personne suivante a été désignée pour traiter les demandes concernant les politiques de non-discrimination : Avocat de l'école, 200 North WS Young Drive, Killeen, TX. 76543, 254-336-0000.
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Der unabhängige Schulbezirk von Killeen (Killeen Independent School District) erlaubt in seimen Progammen und Aktivitäten keine Diskriminierungen basierend auf Rasse, Hautfarbe, nationaler Herkunft, Geschelecht, Behinderung oder Alter. Die folgende Person steht im Fall von Fragen zur Richtlinie der Nicht-Diskriminierung zur Verfügung: School Attorney, 200 North W S Young Drive, Killeen, TX 76543, 254-336-0000.
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Le conseil d'administration a adopté un taux d'impôt foncier de 1,0895 $ par 100 $ d'évaluation pour le district pour l'année d'imposition 2020, qui sera évalué et perçu par l'évaluateur et le percepteur dûment spécifiés comme suit :
.9201 à des fins d'entretien et d'exploitation, et
.1694 aux fins du paiement du principal et des intérêts sur les dettes.
Ces impôts doivent être évalués et perçus par les agents des impôts désignés par le district.
Ce taux d'imposition augmentera plus d'impôts pour l'entretien et l'exploitation que le taux d'imposition de l'année dernière.
Associés en cartographie
Centre des sciences d'astrogéologie de l'USGS
Lune Io de Jupiter
La base de données de la collection de cartes David Rumsey compte de nombreux visiteurs et le blog comporte de nombreuses catégories . La collection de cartes physiques est hébergée dans le David Rumsey Map Center de la bibliothèque de l'Université de Stanford. Faites une visite virtuelle du centre cartographique.
La collection de cartes historiques a plus de 108 000 cartes et images associées en ligne. La collection comprend des cartes rares du XVIe au XXIe siècle de l'Amérique, de l'Amérique du Nord, de l'Amérique du Sud, de l'Europe, de l'Asie, de l'Afrique, du Pacifique, de l'Arctique, de l'Antarctique et du monde.
NOUVEAU : Parcourir la collection au hasard (ordinateur de bureau et tablette uniquement). 250 images à la fois. Actualisez le lien pour en voir 250 autres.
La plus grande carte du monde ancien - Planisphère de 10 pieds de Monte de 1587
Une extraordinaire carte du monde manuscrite en feuilles réalisée en 1587 par Urbano Monte a été ajoutée à la collection de cartes David Rumsey de l'Université de Stanford. À 10 pieds carrés, cette carte ou planisphère est la plus grande carte ancienne connue du monde. Il a été dessiné à la main par Monte à Milan, en Italie, et il n'existe qu'un seul autre exemplaire manuscrit. L'image de carte de 60 feuilles jointe numériquement ci-dessous est la première fois que la carte créée par Monte a été considérée comme une carte unifiée - comme Monte l'avait prévu - au cours des 430 années qui se sont écoulées depuis sa création. Voir toutes les fiches individuelles ici.
La carte de Monte nous rappelle pourquoi les cartes historiques sont si importantes en tant que ressources primaires : la projection azimutale polaire nord de son planisphère utilise les idées scientifiques avancées de son temps. world nous donne alors une ressource historique profonde avec la liste des lieux, la forme des espaces et le commentaire imbriqué dans la carte. Science, art et histoire dans un seul document. Jusqu'à présent, la carte manuscrite de Monte était considérée comme une série de 60 feuilles individuelles. La seule version assemblée est la petite feuille de clé d'une seule page de la série. Maintenant que nous avons joint les 60 feuilles numériquement, nous pouvons apprécier d'une nouvelle manière l'extraordinaire accomplissement que Monte a accompli. La carte assemblée, d'un peu plus de 3 mètres de diamètre, est l'une des plus grandes, sinon la plus grande, des cartes du monde réalisées au XVIe siècle. Le degré de détail et de décoration est époustouflant et l'ensemble de la production est sûrement unique dans l'histoire de la représentation cartographique. Lire l'article de blog complet
Les apparences
| 2014 NL 15 (5e) |
| 2015 NL 30 (1er) |
| 2016 NL 16 (4e) |
| 2017 NL 24 (1er) |
| 2018 NL 20 (3e) |
| 2019 NL 27 (1er) |
| 2020 NL 10 (3e) |
| Actif 161 (1er) |
| Carrière 161 (19e) |
| 2014 NL 35,72 (7e) |
| 2015 NL 59.30 (3e) |
| 2016 NL 43.31 (5e) |
| 2019 NL 47.30 (6e) |
| Actif 271.50 (10e) |
| Carrière 271.50 (200e) |
| 2014 NL 4.0 (6e) |
| 2015 NL 7.4 (1er) |
| 2016 NL 3.9 (3e) |
| 2017 NL 4.4 (4e) |
| 2019 NL 4.4 (7e) |
| Actif 29,4 (8e) |
| Carrière 29,4 (140e) |
| 2014 NL 4.5 (3e) |
| 2015 NL 5.5 (4e) |
| 2016 NL 4.5 (5e) |
| 2018 NL 3.2 (10e) |
| 2019 NL 3.6 (10e) |
| Actif 26,6 (12e) |
| Carrière 26,6 (169e) |
| 2014 NL 3.6 (8e) |
| 2015 NL 5,9 (3e) |
| 2016 NL 4.1 (5e) |
| 2019 NL 4.4 (6e) |
| Actif 26,3 (11e) |
| Carrière 26,3 (206e) |
| 2013 NL 1 287 (3e) |
| 2014 NL 1 184 (4e) |
| 2015 NL 1 330 (2e) |
| 2016 NL 1 268 (5e) |
| 2017 NL 1,222 (4e) |
| 2019 NL 1 140 (5e) |
| 2020 NL 418 (2e) |
| Actif 10 459 (7e) |
| 2013 NL 159 (2e) |
| 2014 NL 140 (5e) |
| 2015 NL 160 (1er) |
| 2016 NL 154 (4e) |
| 2017 NL 157 (2e) |
| 2018 NL 153 (4e) |
| 2020 NL 57 (2e) |
| 2021 NL 66 (4e) |
| Actif 1 322 (6e) |
| Carrière 1 322 (90e) |
| 2013 NL 1 287 (3e) |
| 2014 NL 1 184 (4e) |
| 2015 NL 1 330 (2e) |
| 2016 NL 1 268 (5e) |
| 2017 NL 1,222 (4e) |
| 2018 NL 1 133 (5e) |
| 2019 NL 1 140 (4e) |
| 2020 NL 418 (2e) |
| 2021 NL 476 (3e) |
| Actif 10 459 (6e) |
| 2013 NL 149 (2e) |
| 2014 NL 118 (1er) |
| 2015 NL 126 (2e) |
| 2016 NL 125 (1er) |
| 2017 NL 150 (2e) |
| 2018 NL 147 (1er) |
| 2019 NL 123 (2e) |
| 2020 NL 44 (1er) |
| 2021 NL 69 (1er) |
| Actif 1 123 (3e) |
| Carrière 1 123 (36e) |
| 2013 NL 114 (5e) |
| 2017 NL 112 (5e) |
| 2018 NL 128 (2e) |
| 2019 NL 120 (3e) |
| 2020 NL 39 (4e) |
| 2021 NL 53 (2e) |
| Actif 974 (7e) |
| Carrière 974 (92e) |
| 2013 NL 7 (2e) |
| 2014 NL 7 (3e) |
| 2015 NL 7 (3e) |
| 2016 NL 8 (2e) |
| 2018 NL 13 (2e) |
| 2019 NL 6 (5e) |
| 2020 NL 6 (1er) |
| 2021 NL 3 (3e) |
| Actif 63 (2e) |
| Carrière 63 (9e) |
| 2016 NL 9,38 (5e) |
| 2017 NL 9.21 (5e) |
| 2019 NL 9.27 (2e) |
| 2020 NL 8.77 (4e) |
| 2021 NL 8.81 (4e) |
| Actif 9.11 (5e) |
| 2013 NL 9.03 (5e) |
| 2014 NL 9.30 (3e) |
| 2015 NL 9.10 (4e) |
| 2016 NL 9.05 (3e) |
| 2017 NL 8.74 (4e) |
| 2019 NL 8.65 (2e) |
| 2020 NL 8.11 (3e) |
| 2021 NL 8.26 (3e) |
| Actif 8.76 (3e) |
| 2013 NL .997 (3e) |
| 2016 NL .996 (5e) |
| 2017 NL .998 (1er) |
| 2019 NL .996 (2e) |
| 2020 NL .998 (1er) |
| Actif .995 (3e) |
| Carrière .995 (20e) |
Boulton Paul P.109 - Histoire
7 juin 2021, Grand Junction, Colorado - Carson Stout est un cadet extraordinaire de l'escadre commémorative des montagnes Rocheuses de la Force aérienne. Il est devenu un membre précieux et précieux des Wing Wrench Wranglers et.
Dallas, le 9 juin 2021- Le 20 juin, WASP Nell "Mickey" Stevenson Bright aura 100 ans. Veuillez vous joindre à nous pour lui souhaiter un très joyeux anniversaire. Nell a piloté les PT-19, BT-13, AT-6, AT-7, AT-11, C-78, B-25, B-26, SBD.
San Marcos, Texas (17 juin 2021)- Les 3 et 4 juillet, des avions militaires d'époque de la Central Texas Wing, une unité de la Commemorative Air Force, effectueront des survols des quartiers d'Austin pour aider.
EAA AVIATION CENTER, OSHKOSH, Wisconsin — (22 juin 2021) – Un plus grand nombre des meilleurs artistes de spectacle aérien au monde se sont engagés à se produire lors du vol EAA AirVenture Oshkosh 2021 dans le cadre de l'air de l'après-midi et de la nuit.
Vers l'Ouest.
Le conseil d'administration de la société a approuvé le plan le 28 novembre 1905 et un CM&StP en bonne santé financière est allé vers l'ouest, pour un coût prévu de 60 millions de dollars.
Après l'acquisition de toutes les emprises nécessaires (achat privé sans l'aide de concessions foncières), la construction a commencé à Mobridge, dans le Dakota du Sud, un petit hameau situé le long de la rive est de la rivière Missouri.
Avec des équipes travaillant rapidement dans plusieurs directions, l'ensemble de l'extension de la côte du Pacifique a été achevé en seulement trois ans avec la cérémonie officielle du "Dernier pic" qui s'est tenue à Garrison, Montana, le 19 mai 1909.
L'entreprise l'a fait pour un certain nombre de raisons, mais surtout en raison de sa riche entreprise de bois (la ville a été surnommée la « capitale du bois d'Amérique ») et de la présence de longue date de NP/GN sur le front de mer de Seattle.
À Tacoma, le Milwaukee a construit une cour, des installations d'entretien, des quais et des terminaux dans les vasières, qui sont restés en service jusqu'à l'abandon de l'extension en 1980.
Ce n'est que plus tard qu'il a atteint Emerald City via les droits de circulation depuis la ligne principale à Black River Junction (Renton) et a rejoint Union Pacific à sa gare Union du centre-ville.
Un mélange intéressant de puissance de Milwaukee Road, dirigé par FP7 #62-A (apparemment réquisitionné du service passagers), part des pistes couvertes de mauvaises herbes à Calmar, Iowa avec un fret mixte le 13 août 1967. Photo de Roger Puta. L'extension ouest du Milwaukee était un exploit d'ingénierie impressionnant :
- Il a traversé cinq chaînes de montagnes (d'est en ouest, elles comprenaient les ceintures, les Rocheuses, les racines amères, les selles et les cascades)
- 45 tunnels en vedette
- Centres de population évités pour une route plus directe vers la côte (cette décision, associée aux propres mesures de protection de Union Pacific, Great Northern et Northern Pacific a nui au tonnage de fret pendant de nombreuses années)
Une grande partie de l'itinéraire nécessitait une nouvelle construction, bien qu'il y ait eu un composant dans l'ouest du Montana acheté directement.
Le Montana Midland Railroad avait été à l'origine organisé par Richard A. Harlow en 1893 pour gérer le minerai à faible teneur des Castle Mountains vers une connexion du Pacifique Nord à la jonction de Lombard (du nom de son ingénieur en chef, Arthur B. Lombard).&# xa0
Au début, son projet n'a pas réussi à obtenir le capital nécessaire et a été réorganisé en tant que Montana Railroad en 1895.
Après avoir localisé de nouvelles sources de capitaux, la première section de Lombard à Merino (plus tard rebaptisée Harlowton) a ouvert ses portes en 1900.&# xa0 En 1903, elle a été étendue au-dessus de Harlowton à Lewiston.&# xa0
Malheureusement, le trafic de l'entreprise ne s'est jamais matérialisé comme prévu et elle a rapidement connu des problèmes financiers considérables, entraînant le rachat de CM&StP en 1910.
Une grande partie de l'emprise a dû être améliorée pour répondre aux normes de la ligne principale, mais elle a néanmoins fourni au chemin de fer plus de 100 milles d'emprise terminée.
Milwaukee Road U28B #6005 et un trio d'unités Electro-Motive conduisent un court fret à travers l'emboîtement très fréquenté de Rondout, Illinois, le 14 juin 1968. Collection David Hawkins. Malgré les difficultés de circulation, les responsables de CM&StP ont atteint leur objectif d'établir la route la plus courte et la mieux conçue de Chicago à Seattle. miles plus courts que Burlington/Great Northern.
Le service de fret a commencé le 4 juillet 1909 (le service de passagers local a commencé le 10 juillet 1910 tandis que le service longue distance&# xa0olympien et colombien ont été lancés le 28 mai 1911), bien que ce n'est que lorsque le plus long tunnel de l'extension du Pacifique a été ouvert que la ligne a vraiment brillé.
Le col Snoqualmie se trouvait au cœur des Cascades et nécessitait un tunnel pour atteindre les notes souhaitées.
L'alésage, long de 11 890 pieds (2,25 milles), a nécessité deux ans de travail et a finalement été ouvert en janvier 1915 (il a été construit avec deux portails occidentaux pour un projet potentiel à double voie jamais réalisé).
Dans l'ensemble, la teneur en vigueur entre Cedar Falls et Rockdale, jusqu'au portail ouest du tunnel était de 1,7 %, tandis que le tunnel lui-même était de niveau à l'intérieur.
De Cle Elum à Hyak, au portail est, la pente était encore plus facile à seulement 0,7% (avant ses notes d'achèvement étaient de 2,2% sur le versant est de la montagne et de 2,75% le long de son versant ouest). Pour comparer ce croisement avec le Great Northern et le Northern Pacific, veuillez cliquer ici.
L'ambassadeur à la mémoire de Milwaukee Road est le 4-8-4 #261, qui est conservé et opérationnel, appartenant aux "Friends Of The 261". On le voit ici près d'Askov, Minnesota, le 12 mai 2013. Photo de Drew Jacksich. Hélas, pour toutes les distinctions de Pacific Extension, il avait largement dépassé les estimations de coûts, nécessitant 234 millions de dollars pour terminer. Dans un effort pour mettre immédiatement le fret sur les rails, de nombreux kilomètres de lignes secondaires ont été achetés ou construits à travers les Dakotas, le Montana, l'Idaho et Washington.
Une fois ouverte, la soi-disant « Lines West » de Milwaukee a ajouté 2 159 milles à son réseau en 1917, elle disposait d'un système de 10 257 milles.
Dans une mesure encore plus audacieuse, les autorités ont pris la décision sans précédent d'électrifier des portions clés à travers les Rocheuses et les Cascades. Il s'agissait de l'électrification montagneuse la plus étendue jamais réalisée aux États-Unis.
En mars 1914, le CM&StP a formé le département d'électrification et a ensuite commencé à mettre sous tension deux sections de sa ligne principale, l'une de Harlowton, Montana à Avery, Idaho (440 milles) et l'autre entre Othello, Washington et Seattle/Tacoma (216 milles).& #xa0
L'électricité était fournie par des barrages hydroélectriques exploités par Montana Power sur la Rocky Mountain Division (Harlowton - Avery) ceux-ci étaient situés le long de la rivière Missouri tandis qu'une usine à Thompson Falls, sur la Columbia River's Clark Fork, activait la division côtière (Othello - Seattle/ Tacoma).
Le chemin de fer a parcouru des centaines de kilomètres de lignes électriques à courant alternatif (CA) de 100 000 volts pour connecter 14 sous-stations de la division des Rocheuses et 13 autres de la division de la côte.
Cette puissance CA a ensuite été réduite par les sous-stations à 3 000 volts, courant continu (CC) pour les locomotives.
Les dernières années de Milwaukee Road dans l'ouest. SD40-2 # 143 mène un groupe en direction sud au-dessus du nord de Burlington, au nord de Castle Rock, Washington, un jour d'octobre 1978. Photo de Roger Puta. La société n'a pas perdu de temps pour terminer ce projet, la division de Rocky Mountain était prête à être utilisée au début de 1917 tandis que la division de la côte était terminée en novembre 1919 (les fils ont ensuite été tendus sur les 9 miles de Black River Junction/Renton à Seattle Union Station en juillet de 1927).
/>Milwaukee Road F3A #86-A et d'autres wagons couverts traversent County Road KE, à l'est de Hartland, Wisconsin avec leur train en décembre 1964. Photo de Roger Puta.Comme le note le livre de Woods, le chemin de fer avait prévu de combler l'écart entre Avery et Othello.&# xa0 Cependant, en raison de la répartition du trafic à Plummer Junction (Le transport de passagers consiste à desservir Spokane sur une ligne ouverte en 1914, qui utilisait partiellement les droits de voie de l'Union Pacific pour atteindre cette ville tandis que les trains de marchandises empruntaient l'itinéraire d'origine à travers Tekoa, Malden et Marengo.), les notes plus faciles de la section et un ralentissement de l'économie ont mis cette proposition en veilleuse.
La décision d'électrifier le Milwaukee a coûté 23 millions de dollars supplémentaires (15 millions de dollars pour la division Rocky Mountain et 9 millions de dollars pour la division côtière), ce qui a entraîné une situation financière insatisfaisante, la dette atteignant 490 millions de dollars.
Si les responsables avaient su la mauvaise économie à laquelle leur chemin de fer serait confronté par la suite, couplée au programme de nationalisation du gouvernement, ils auraient peut-être choisi de ne pas aller entièrement vers l'ouest.
Les boutiques de Milwaukee
L'un des grands complexes de magasins était les installations de Milwaukee Road dans sa ville natale de Milwaukee, Wisconsin. Ils étaient situés près de la rivière Menomonee, un peu au sud-ouest du centre-ville de la ville.
Comme le note l'historien Mike Schafer dans son livre "Classic American Railroads", l'usine fabriquait des flottes de voitures et de locomotives de haute qualité datant des premières années du chemin de fer.
Ils ont acquis une renommée nationale en construisant des voitures légères et profilées pour le flamboyant Hiawatha's, un an seulement après Union Pacific et Chicago, Burlington & Quincy a dévoilé le concept de rationalisateur.
De plus, leurs wagons de marchandises, y compris les fourgons de queue, portaient un revêtement nervuré de marque pour une résistance accrue.
Les magasins de Milwaukee ont permis à l'entreprise d'économiser des millions en fabriquant en interne ce qui aurait autrement dû être acheté par l'intermédiaire d'un constructeur commercial. Aujourd'hui, certains de ces équipements sont encore conservés dans des musées à travers le pays.
La directive a été ordonnée par le président Woodrow Wilson en réponse aux craintes d'embouteillage pendant la Première Guerre mondiale.&# xa0&# xa0Elle est entrée en vigueur à midi le 28 décembre 1917 lorsque l'Administration des chemins de fer des États-Unis a pris le contrôle des chemins de fer.&# xa0&# xa0
Malheureusement, le gouvernement n'a pas mieux réussi à maintenir des opérations fluides que le secteur privé pendant cette période, les équipements étaient délabrés et les infrastructures insuffisamment entretenues pour répondre à la demande écrasante.
Milwaukee Road "Little Joes" E-74 et E-70, ainsi qu'un GP9, ont du fret à temps #264 près de Bonita, Montana en juin 1964. La ligne principale du nord du Pacifique peut être vue en arrière-plan. Photo de Ron Nixon/Collection du Musée des Rocheuses (Université de l'État du Montana). Malgré l'électrification de Milwaukee apportant une économie nette estimée à 12,4 millions de dollars jusqu'en 1924, le contrôle de l'Oncle Sam était particulièrement dur pour l'entreprise car son ratio d'exploitation est passé d'environ 75,4 % (directement après "Lignes Ouest" ouvert) à 98% en 1920. (Pour en savoir plus sur la construction de l'extension du Pacifique, veuillez trouver une copie du livre de Woods, "Milwaukee Road Ouest.")
Il a finalement été rendu à la propriété privée le 28 février 1920 à la suite de l'adoption de la loi sur les transports.
Malgré les sombres perspectives financières de l'entreprise, elle a fait deux acquisitions finales au cours des années 1920 en récupérant les 373 milles de Chicago, Terre Haute & Southeastern en juin 1921 (loué) et Chicago, Milwaukee & Gary en janvier 1923.& #xa0
Le premier servait des mines de charbon dans le sud de l'Indiana pour approvisionner ses locomotives à vapeur (Il a ensuite atteint la porte de Louisville sur ce corridor grâce aux droits de passage sur le Louisville & Nashville [1973] en tant que stipulation de l'acquisition du Monon par L&N en 1971.) tandis que ce dernier a agi comme une ligne de ceinture de Chicago.
Le coffret E-47 de Milwaukee Road mène vers l'est à travers East Kittitas, Washington sous les fils de la « Division côtière » électrifiée le 5 novembre 1964. Photographe inconnu. Les dernières années
La faillite est finalement arrivée à Chicago, Milwaukee & St. Paul le 18 mars 1925, mais elle a été de relativement courte durée. La société a été réorganisée sous le nom de Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (CMStP&P), qui a pris contrôle le 13 janvier 1928. À cette époque, la Milwaukee Road s'enorgueillissait d'un réseau de 11 252 milles.
Des nuages d'orage étaient à nouveau à l'horizon, cependant, comme le krach boursier en octobre 1929. Avec le trafic dans le caniveau, le CMStP&P a de nouveau fait faillite le 29 juin 1935. Il a passé dix ans embourbé dans la réorganisation et a finalement quitté la mise sous séquestre une fois de plus le 23 février 1945.
Avec la résurgence du trafic de la Seconde Guerre mondiale et une route transcontinentale bien positionnée, le Milwaukee a passé les années d'après-guerre à moderniser son réseau.
Il a posé des rails plus lourds, modernisé les gares/terminaux de fret et est devenu un système entièrement diesel/électrifié en 1957. Pour tout ce succès, le chemin de fer ne pouvait tout simplement pas déborder sa concurrence.
Comme le note le livre de M. Murray, la densité de ses revenus de fret (tonnage divisé par le kilométrage total du système) était de 1,59 million par rapport aux 2,41 millions de Burlington, 2,34 millions de Great Northern et 2,12 millions de Northern Pacific.
De plus, ses revenus, hors charges fixes, étaient environ 1,46 fois ses engagements financiers, ce nombre était assez faible par rapport au Great Northern (4,22), Burlington (3,24) et Northern Pacific (3,03).
Malgré cela, Lignes Ouest étaient une lueur d'espoir et le Milwaukee a rapidement dominé le marché de Puget Sound. En 1963, il a ajouté les frets de temps #261 (XL Spécial) et #262 (Faucon-tonnerre) à l'horaire.
Son principal problème était le réseau d'embranchements non rentables dans le Midwest, une région terriblement surpeuplée de chemins de fer.
La valeur de Pacific Extension a encore augmenté après la formation de Burlington Northern, créée lorsque Great Northern, Northern Pacific Spokane, Portland & Seattle et Chicago, Burlington & Quincy sont devenus un système unique et unifié le 2 mars 1970.
Cette année-là, la Milwaukee Road a enregistré une perte nette de 8,9 millions de dollars, mais la fusion de BN a ouvert onze nouvelles passerelles occidentales, y compris des droits de passage vers Portland. cet échange.
Malgré des bénéfices nets en 1973 et 1974 de 12,8 millions de dollars et 11,4 millions de dollars, respectivement, pour des raisons inconnues, la haute direction de Milwaukee Road a refusé de dépenser le capital nécessaire pour répondre à la demande croissante.
Il a été estimé que le coût pour le faire se situait entre 120 et 140 millions de dollars (ironiquement, entre 1978 et 1983, la société a déclaré avoir dépensé 600 millions de dollars pour d'autres améliorations de l'infrastructure).
Milwaukee Road SD40-2 # 20 se dirige vers le sud à travers Jasonville, Indiana avec son train le 26 juillet 1980. Avant son abandon des lignes ouest, le Milwaukee possédait le plus long système de bout en bout s'étendant de Louisville, Kentucky à Seattle. Photo de Doug Kroll. Alors que les fonctionnaires continuaient à prendre des décisions de plus en plus bizarres (Comme l'annonce de l'interruption indéfinie de l'électrification en 1973, juste au moment où l'embargo sur le pétrole frappait le pays, l'électricité avait cessé de gérer la division côtière en 1971 tandis que la division des montagnes Rocheuses était mise hors tension en juin 1974.) leur corridor du nord-ouest du Pacifique a continué à générer de bons bénéfices.
Mais avec une réticence à dépenser les fonds nécessaires pour répondre aux demandes de service et un effort concentré sur le report de la maintenance, le sort de l'entreprise était scellé.
La Milwaukee Road a déposé son bilan le 19 décembre 1977 et, dans une tournure encore plus étrange, la direction a en quelque sorte déterminé Lignes Ouest était la cause de leurs problèmes de rentabilité.
Malgré les appels à conserver le corridor, y compris une proposition des employés d'acheter le chemin de fer (une tactique similaire a été menée avec succès à Chicago & North Western cette décennie), le 15 mars 1980, le dernier train de marchandises en direction de l'est a quitté Tacoma. que, la Milwaukee Road a quitté la côte ouest.
Au cours des années 1980, les ferrailleurs ont détruit environ 1 100 milles de voies à l'ouest de Miles City, dans le Montana. Les résultats de cela et d'autres efforts d'abandon de l'Est ont fonctionné, dans une certaine mesure, dans la réduction des coûts et le rétablissement de la rentabilité. Cependant, une Milwaukee Road beaucoup plus petite est devenue une cible de fusion privilégiée et en 1985, la Soo Line a acquis la société.
En vérité, le nouveau "Milwaukee Road II" n'a jamais été aussi rentable que la direction le prétendait. Les anciens employés et autres fonctionnaires ont longtemps soutenu leur témoignage selon lequel certains à Burlington Northern savaient à l'avance que le CMStP&P déposerait le bilan.
Bien qu'il ait souvent été affirmé que BN avait participé à une sorte de conspiration et de sabotage, les preuves de telles choses restent ambiguës, tous les signes de son effondrement indiquent une simple ineptie, les hauts gradés n'étaient tout simplement pas intéressés par l'exploitation d'un chemin de fer et il y a plusieurs faits fascinants pour étayer cette affirmation.
Tout d'abord, lorsque BN a été créé, les onze nouvelles passerelles mentionnées précédemment offraient un blitzkrieg de nouvelles opportunités de trafic que la gestion a totalement refusé de gérer. Malgré cette attitude, les bénéfices du chemin de fer ont tout de même augmenté immédiatement après la fusion.
Par exemple, il contrôlait essentiellement le port de Seattle, commandant près de 80 % de son trafic d'origine et environ 50 % du trafic total de conteneurs au départ du Pacifique Nord-Ouest.
En d'autres termes, la Milwaukee Road dominait le volume de fret entre Chicago et Seattle. Alors, pourquoi un chemin de fer contrôlant si minutieusement le trafic en provenance de Puget Sound tirerait-il sa révérence ? La réponse à cette question reste insaisissable.
« Été » dans la péninsule supérieure du Michigan est un terme relatif alors que les hivers peuvent être très brutaux. Ici, Milwaukee Road FP7 attend de quitter le dépôt de Soo Line à Calumet avec le train #2, le "Copper Country Limited" en direction sud (Calumet - Green Bay - Chicago), par un froid glacial le 7 janvier 1967. Photo de Roger Puta. Another interesting revelation occurred after the route's abandonment when ICC accountants reviewed Milwaukee's books they found expenses had inexplicably been double-entered for Lines West.
Needless to say it was a dumbfounding disclosure after obtaining correct figures the ICC learned that, even with the electrification's shutdown and years of deferred maintenance, it had still earned a profit!
Finally, there was the story of top management attempting to sell the railroad to Burlington Northern noted Milwaukee Road historian, Rob Leachman, states that this account came directly from a BN executive at the time, Bob Downing. If true, it would explain why the railroad was left for dead during 1970's.
Around 1972, then-Milwaukee Road chairman Bill Quinn was working hard to carry out the proposed deal. During one inspection trip over Lines West , Quinn is said to have secretly offered the property to BN for absolutely nothing except its outstanding debt!
No one, not even the vice-president or other top officers, ever knew about this scheme. BN was very intrigued and initially agreed but with the stipulation that the Milwaukee Road was to make no major capital investments or improvements until the acquisition.
In this spectacular scene, Milwaukee Road "Little Joe" E-20 leads its train across Turkey Creek Trestle east of Avery, Idaho during September of 1970. Keith Ardinger photo/Michael Sol Collection, University of Montana Archives. Quinn then took the proposal to the Chicago-Milwaukee Corporation board (the holding company which owned the railroad). Since they wanted nothing more then to rid themselves of the cyclical business they were very pleased with the offer.
However, one member apparently objected on the condition that the Milwaukee Land Company, which owned vast timber property in the Rocky Mountains, was too valuable to be given away for nothing. With a price tag set at $50 million BN objected, claiming it was not worth the asking price.
The railroad subsequently walked away from the entire offer (interestingly the Milwaukee would later sell its timber holdings for $125 million). These are just a few of the interesting events that took place as the company crumbled away in the 1970s.
All the evidence suggests that Milwaukee Road's advantageous network, stretching from the Louisville gateway (where key interchanges would have been made with the Southern Railway and Louisville & Nashville), through Chicago, and to the Puget Sound offered an incredible opportunity never fully exploited.
At the rate its management was making even the most common sense of mistakes it was simply a matter of time before the railroad fell apart.
Diesel Locomotive Roster
American Locomotive Company
| Model Type | Road Number | Date Built | Quantité |
|---|---|---|---|
| DL-109 | 14A, 14B | 1941 | 2 |
| RSC2 | 975-996 | 1946-1949 | 22 |
| RS1 | 961-963, 1676-1679 | 1941-1950 | 7 |
| HH-660 | 1600-1603 | 1939-1940 | 4 |
| S2 | 1657-1669, 1672-1679, 1850-1862 | 1940-1949 | 33 |
| HH-1000 | 1671 | 1939 | 1 |
| S4 | 1863-1896 | 1950-1954 | 34 |
| RSD5 | 2150-2155 | 1953 | 6 |
| RS3 | 2475-2495 | 1953-1955 | 21 |
Baldwin Locomotive Works
| Model Type | Road Number | Date Built | Quantité |
|---|---|---|---|
| RS12 | 970-971 | 1951-1952 | 2 |
| VO-660 | 1635 | 1940 | 1 |
| VO-1000 | 1682-1691, 1860-1861 | 1940-1945 | 12 |
| DS-4-4-1000 | 1692-1697, 1901-1904 | 1948-1949 | 10 |
| S12 | 1905-1925 | 1950-1954 | 21 |
Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division
| Model Type | Road Number | Date Built | Quantité |
|---|---|---|---|
| FP45 | 1-5 | 1968 | 5 |
| E6A | 15A, 15B | 1941 | 2 |
| E7A | 16A-20A, 16B-20B | 1946 | 10 |
| SD40-2 | 21-30, 171-209, 3000-3040 | 1972-1974 | 90 |
| E9A | 36A-38A, 36C-38C, 200A-205A, 200C-205C | 1956-1961 | 18 |
| ALE | 35A-47A, 35D-47D | 1941-1945 | 26 |
| F40C | 40-54 | 1974 | 15 |
| FTB | 35B-47B, 35C-47C | 1941-1945 | 26 |
| F3A | 80A-83A, 80D-83D | 1949 | 8 |
| F3B | 80B-83B, 80C-83C | 1949 | 8 |
| F7A | 48A-50A, 48C-50C, 68A-89A, 84D-85D, 68C-79C, 87C-89C, 106A-111A, 109C-111C, 113A-121A, 113C-121C | 1949-1953 | 68 |
| F7B | 48B-50B, 68B-79B, 84B-85B, 87B-105B, 109B-111B, 113B-121B, 84C-85C | 1949-1953 | 48 |
| F9A | 81C-86C, 81D-86D | 1954-1955 | 12 |
| FP7 | 90A-105A, 90C-105C | 1950-1952 | 32 |
| GP40 | 153-199, 180 (2nd), 2011, 2027, 2037, 2047-2071, 2055 (2nd) | 1966-1969 | 72 |
| E9B | 200B-205B | 1956 | 6 |
| GP9 | 280-331, 2368-2443 | 1954-1959 | 128 |
| GP30 | 340-355 | 1963 | 16 |
| GP38-2 | 350-365 | 1973-1974 | 16 |
| GP35 | 360-371 | 1965 | 12 |
| MP15AC | 434-497 | 1975-1976 | 64 |
| SDL39 | 581-590 | 1969 | 10 |
| SW1 | 1610-1634 | 1939-1941 | 25 |
| SW1200 | 1637-1642, 2020-2061 | 1954 | 48 |
| SW9 | 1643-1645 | 1951 | 3 |
| SW7 | 1646 | 1950 | 1 |
| NW2 | 1647-1654 | 1939-1947 | 8 |
| TR2 | 2000A-2000B (Cow-Calf) | 1949 | 2 |
| TR4 | 2001A-2006A, 2001B-2006B (Cow-Calf) | 1950-1951 | 12 |
| SD7 | 2200-2223 | 1952-1953 | 24 |
| SD9 | 2224-2237 | 1954 | 14 |
| SD45 | 4000-4009 | 1968 | 10 |
| Model Type | Road Number | Date Built | Quantité |
|---|---|---|---|
| Erie-Built (A) | 5A-14A, 11B-14B | 1947 | 13 |
| Erie-Built (B) | 5B-10B | 1947 | 6 |
| CFA16-4 (C-Liner) | 23A-28A, 23C-28C | 1951 | 12 |
| CFB16-4 (C-Liner) | 23B-28B | 1951 | 6 |
| H10-44 | 1802-1825 | 1945-1950 | 24 |
| H12-44 | 1826-1847, 2300-2325 | 1950-1955 | 48 |
| H16-66 (Baby Train Master) | 2125-2130 | 1954-1956 | 6 |
| H16-44 | 2450-2469, 2500-2516 | 1954-1956 | 37 |
| Model Type | Road Number | Date Built | Quantité |
|---|---|---|---|
| U28B | 130-135, 137-140, 380, 393-398 | 1966 | 17 |
| U25B | 380-391 | 1965 | 12 |
| U23B | 4800-4804 | 1973 | 5 |
| U30C | 5651-5658 | 1974 | 8 |
| U36C | 5800-5803 | 1972 | 4 |
| U30B | 6005-6009 | 1968 | 5 |
| U33C | 8000-8003 | 1968 | 4 |
Steam Locomotive Roster
| Classer | Taper | Wheel Arrangement |
|---|---|---|
| A Through A4 (Various) | atlantique | 4-4-2 |
| B1 Through B4 | Ten-Wheeler | 4-6-0 |
| C1 Through C5-a (Various), NC1 | Consolidation | 2-8-0 |
| F1 Through F5 (Various) | Pacifique | 4-6-2 |
| F6, F7 | Hudson | 4-6-4 |
| G3 Through G7-s (Various) | Ten-Wheeler | 4-6-0 |
| H3 Through H7-b (Various), NG | américain | 4-4-0 |
| I2 Through I6 (Various) | Switcher | 0-6-0/T |
| J2, J3 | Switcher | 0-4-0/T |
| K1, K1-as | Prairie | 2-6-2 |
| L2 Through L3 (Various) | Mikado | 2-8-2 |
| M2, NM1, NM2 | Mogul | 2-6-0 |
| N1/s, N2, N3 | Articulated | 2-6-6-2 |
| S1 Through S3 | Northern | 4-8-4 |
| X1 | Shay | 0-4-4-0T |
All is quiet in Ingomar, Montana during August of 1980 after the once-mighty Milwaukee Road shut down its Pacific Extension earlier that year (March). The rails now await their fate. Alan Freed and Chuck Bothwell purchased a 1952 M-19 Fairmont Speeder (for $400) to enjoy a once-in-a-lifetime trip over the abandoned corridor before its removal. Alan Freed photo. Perhaps the saddest part of all is that with the Milwaukee Road's retrenchment, Burlington Northern enjoyed a monopoly on Chicago-Seattle traffic, a scenario which holds true to this day under BNSF Railway. With Soo Line's purchase in 1985, the book closed on one of the country’s most interesting and dynamic railroads.
For more information about the railroad pleaselick here to visit the Milwaukee Road Historical Association's website. Today, electrics no longer conquer St. Paul Pass on the Rocky Mountain Division or glide over Snoqualmie Pass along the Coast Division.
The fabled Pacific Extension now stands silent except for the sounds of Mother Nature and the occasional hiker who can enjoy several rail/trails created following its abandonment.
De même, le Midwest Hiawatha no longer paces across America’s Heartland. However, the Sprinting Indian logo lives on through the Milwaukee Road Historical Association and Amtrak continues to operate a passenger train named after the famous Native American.
The abandonment of the Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific was arguably the most glaring to our national rail network a perfectly viable transcontinental corridor torn up due to incompetence.
Vaccines: The Reality Behind the Debate
Wary parents want to protect their child from any possible risk. It's time to inject a dose of reality into the rumor-driven debate.
As Summer Estall approached her first birthday, her mom, Lisa, had more on her mind than party plans. Summer was about to receive not only cake and presents, but also -- surprise! -- her fourth round of shots in ten months. "Her last vaccinations had been tough," says Estall, of Grand Forks, North Dakota. "She was her usual happy self after being examined by the doctor, but then we were called into a room where two nurses were both holding long needles. They told me to lay Summer on the table, pull her pants down, and pin down her arms. Of course, she started to scream, and it felt like I was preparing her for torture. By the time the nurses got the Band-Aids on, Summer seemed to be okay -- but I was a wreck."
However, it wasn&apost just the painful pricks that worried Estall about her daughter&aposs 12-month shots. "Everywhere I go, someone&aposs talking about the danger of vaccines," she says. "There are moms posting about their kids&apos side effects on just about every online parenting forum. The other day I had coffee with two friends, and one of them said she wasn&apost vaccinating her kids. I can&apost help but wonder: Should I really be injecting a healthy child with these things?"
The answer from the vast majority of medical experts is a resounding "yes." The Centers for Disease Control and Prevention (CDC) and the American Academy of Pediatrics (AAP) recommend that healthy children get vaccinated against 14 diseases by age 2 (with boosters later for some), along with an annual inoculation against the flu. In fact, the government supports vaccines so strongly that any uninsured child can walk into a clinic and get his or her shots for free. "Immunizations are simply one of the greatest public-health achievements," says Mary Glodé, M.D., professor of pediatrics at the University of Colorado in Denver.
And yet, despite doctors&apos reassurances and mounting evidence that underscores the safety and value of vaccination, many educated, dedicated parents are still wary of vaccines -- or passionately opposed to them. Although the national immunization rate has remained stable over the past decade (76 percent of children ages 19 to 35 months were up-to-date on all of their shots in 2008), that&aposs still short of the government&aposs goal of 80 percent. In some pockets of the country, a rising number of parents are delaying shots for their kids or skipping certain ones altogether, citing religious or philosophical exemptions from state laws that require kids to be vaccinated in order to attend school. As a result, there have been recent outbreaks of serious diseases that vaccines had virtually wiped out in the U.S., including measles, mumps, pertussis (whooping cough), and haemophilus influenzae type b (Hib), which was once the most common cause of bacterial meningitis in kids under 5.
Infectious-disease specialists say these cases are due to a breakdown of what&aposs known as "herd immunity." In order for a community to be fully protected against a disease, 80 to 90 percent of its population needs to have been vaccinated, says pediatrician Lance Rodewald, M.D., director of the Immunization Services Division of the CDC. Whenever coverage drops significantly below that level, a school, a church, or a neighborhood becomes susceptible to the disease. Babies who aren&apost old enough to get the shot yet are at the greatest risk of becoming sick.
Most of the recent measles outbreaks have been traced to individuals who visited a country where vaccine-preventable diseases still flourish. "The fact is, all of these diseases still exist -- some circulate in this country and others are only a plane ride away," says Dr. Rodewald. "They could easily become widespread again if more people refuse vaccines."
The Big Fear
Ask parents what scares them most about the shots, and you&aposll likely get one answer: autism. Many people believe that the increased number of vaccines -- children now get twice as many as they did in 1980 and can receive up to 20 injections by their first birthday -- are to blame for the rise in kids with autism spectrum disorders (ASD). The idea first made headlines in 1998, when Andrew Wakefield, M.D., a British gastroenterologist, published a study of 12 children in La Lancette that linked the measles, mumps, and rubella (MMR) combination vaccine with intestinal problems that he believed led to autism. The following year, the AAP issued a warning about thimerosal, the mercury-containing preservative that was found in most vaccines. Though it didn&apost mention autism specifically, it suggested that the use of vaccines with thimerosal could theoretically push an infant&aposs total exposure of mercury, a neurotoxin, above safe limits, and it recommended that the preservative be removed from shots. The vaccine-autism hypothesis was solidly in the mainstream by the time actress Jenny McCarthy went public with her belief that vaccines caused her son&aposs autism, describing in heartbreaking detail how "the soul left his eyes" on a 2007 segment of the The Oprah Show. "It was enough to scare any mother," says Eileen Pike, of West Palm Beach, Florida, who has chosen to delay certain vaccines for her son, now 23 months.
However, at least seven large studies in major medical journals have now found no association between the MMR vaccine and ASD -- and this February, La Lancette officially retracted Dr. Wakefield&aposs original paper. (Revelations that he had failed to disclose connections to lawyers involved in vaccine litigation also emerged.) In March, the U.S. Court of Federal Claims, Office of Special Masters, a group of judges appointed to handle cases of families who believe immunizations were responsible for their child&aposs autism, ruled that thimerosal in vaccines does not increase the risk of the disorder. (In 2008, a federal judge did award compensation to the family of Hannah Poling, a child with mitochondrial disorder, a rare condition that can show symptoms of autism, which she was diagnosed with shortly after receiving five vaccines.) Several demographic analyses have also found that autism rates continued to rise even after thimerosal was removed from all vaccines except some flu shots.
So why are there so many stories of children developing autism shortly after immunizations -- not just in the media, but also in the Vaccine Adverse Event Reporting System, the federally cosponsored program that collects reports of suspected vaccine-related injury or illness? Experts believe that the association is almost certainly coincidental. Children get their first dose of the MMR vaccine at 12 to 15 months, the age at which autism symptoms typically become noticeable, says Paul Offit, M.D., director of the vaccine education center at Children&aposs Hospital of Philadelphia and the author of Autism&aposs False Profits: Bad Science, Risky Medicine, and the Search for a Cure. "It&aposs the same reason why there are reports of SIDS deaths after DTaP (diphtheria, tetanus, and pertussis) immunizations," says Dr. Offit. "Infants start the DTaP vaccine between 2 and 6 months, which is the time they&aposre also most likely to die from SIDS." In fact, some autism activists now believe that we should&apost even do more studies about a possible vaccine connection because they take attention and money away from important research that is investigating other potential causes of the disorder. "We have to move forward and be willing to accept what science tells us: Vaccines do not cause autism," says Alison Singer, president of the Autism Science Foundation and the mother of a child with autism.
Weighing The Risks
That doesn&apost mean that vaccines aren&apost capable of causing adverse effects beyond a sore arm and a slight fever. In 1986, the government created the National Vaccine Injury Compensation Program to reimburse families whose children had serious side effects, and it has awarded nearly $2 billion on 2,398 claims. But most doctors say that the odds of experiencing a vaccine-related injury are greatly outweighed by the dangers of catching a vaccine-preventable disease. The measles vaccine, for instance, can cause a temporary reduction in platelets (which control bleeding after an injury) in 1 in 30,000 children, but 1 in 2,000 will die if they get measles itself. The DTaP vaccine can cause seizures or a temporary "shocklike" state in 1 in 14,000 people, and acute encephalitis (brain swelling) in 11 in 1 million. But the diseases it prevents -- diphtheria, tetanus, and pertussis -- are fatal in 1 in 20 cases, 1 in 10 cases, and 1 in 1,500 cases, respectively.
Fort Pillow Massacre: April 12, 1864
On the morning of April 12, Forrest’s force, estimated at 1,500 to 2,500 troops, quickly surrounded the fort. When the fort’s commander, Union Maj. Lionel Booth, was killed by a Confederate sniper’s bullet, the second in command, Major William Bradford took control. By 3:30 pm, Forrest demanded surrender from the Union troops. Bradford, hoping for reinforcements from Union boats arriving by the Mississippi River, called for a one-hour cease fire.
Forrest, however, spotted Union boats approaching and sent men to block the possible reinforcements. Then he declared his troops would storm the fort in 20 minutes—which they did, meeting little meaningful resistance.
While Major Bradford fled toward the Mississippi, most of the Union garrison surrendered, and thus should have been taken as prisoners of war. But Confederate and Union witness accounts attest that some 300 soldiers were gunned down by the Confederate forces, the majority of them black. The Confederate refusal to treat these soldiers as traditional POWs infuriated the North, and led to the Union’s refusal to participate in prisoner exchanges.
Union survivors’ accounts, later supported by a federal investigation, concluded that African-American troops were massacred by Forrest’s men after surrendering. Southern accounts disputed these findings. Forrest, himself, claimed that he and his troops had done nothing wrong and that the Union men were killed because Bradford had refused to surrender. Controversy over the battle continues today.
